Kabotage und das Blaue Vaterland

Das Rückgrat des Blauen Vaterlandes ist die Kabotage.

Das Kabotagegesetz, dessen 100. Jahrestag des Inkrafttretens wir feiern, ist die stärkste Antwort der Republik auf die Kapitulationen, die das Osmanische Reich von innen heraus zersetzten. Es ist der Beginn des türkischen Bestrebens zur Seefahrtsnation und das rechtliche sowie strategische Fundament einer unabhängigen Schifffahrt. Mit dem Vertrag von Lausanne erlangte die Türkei ihre politische und wirtschaftliche Unabhängigkeit; durch das Kabotagegesetz festigte sie faktisch ihre Souveränität auf den Meeren und gewann das Recht zurück, an ihren Küsten und in ihren Binnengewässern selbst zu bestimmen. Daher ist die Kabotage nicht nur eine verkehrsrechtliche Regelung, sondern die Unabhängigkeitserklärung der Republik auf den Meeren.

BEFREIUNG VOM ÜBEL DER KAPITULATIONEN

Einer der Hauptgründe für den Rückstand des Osmanischen Reiches in der Seefahrt waren die den Ausländern gewährten Kapitulationen. Ein weites Feld, das von Häfen bis zur Handelsflotte, von Werften bis zur Handelsschifffahrt, von Schiffsagenturen bis zur Versicherungswirtschaft und sogar bis zum Seehandelsrecht reichte, wurde mit der Zeit unter die Kontrolle von Ausländern und Minderheiten gestellt. Die Seefahrt ist ein Bereich, der großes Kapital, Technologie und staatliche Unterstützung erfordert. Als der Staat sich aus diesen Bereichen zurückzog, füllten Ausländer die entstandene Lücke. Infolgedessen verlor das Osmanische Reich nicht nur den Seehandel, sondern auch die maritime Kultur. Ein Staat, der seine Souveränität auf den Meeren verliert, ist dazu verdammt, auch seine wirtschaftliche Unabhängigkeit weitgehend einzubüßen.

Der Vertrag von Lausanne hob die Kapitulationen auf und begründete die politische und wirtschaftliche Unabhängigkeit der Türkei. Das Kabotagegesetz setzte diese Unabhängigkeit auf den Meeren um; indem es den Güter- und Personentransport sowie andere kommerzielle maritime Aktivitäten an den türkischen Küsten unter die türkische Flagge und türkische Staatsbürger stellte, trug es die nationale Souveränität auf die Meere. Die kompromisslose Haltung, die Mustafa Kemal Atatürk in Lausanne bezüglich der Kapitulationen zeigte, ist der deutlichste Beweis dafür, dass die Seefahrt als untrennbarer Bestandteil der wirtschaftlichen Unabhängigkeit angesehen wurde. In dieser Hinsicht ist das Kabotagegesetz einer der größten Siege des Befreiungskrieges an der Front der Seefahrt und der maritimen Wirtschaft.

DIE NATIONALISIERUNG DER SEEFFAHRT

In den ersten Jahren der Republik wusste der Staat, dass das Kabotageregime nicht allein durch Gesetze geschützt werden konnte. Daher wurde den Häfen, der Seyr-i Sefain-Verwaltung, der nationalen Handelsflotte und dem Seeverkehr große Bedeutung beigemessen. Trotz begrenzter Möglichkeiten stachen türkische Seeleute mit alten Schiffen in See und führten quasi einen zweiten Befreiungskrieg auf dem Meer, um das Kabotagerecht zu bewahren. Viele Schiffe sanken unter den rauen Bedingungen des Schwarzen Meeres, zahlreiche Seeleute starben als Märtyrer; doch die Türkei wich nicht zurück, um in ihren eigenen Gewässern nicht erneut auf ausländische Schiffe angewiesen zu sein.

Atatürk betrachtete die Seefahrt nicht nur als eine Frage des Transports, sondern als ein Ideal der Zivilisation, der Entwicklung und der Unabhängigkeit. Seine Worte in der Eröffnungsrede der Großen Nationalversammlung am 1. November 1937: „Wir müssen die Seefahrt als das große nationale Ideal der Türken betrachten und sie in kurzer Zeit verwirklichen“, sind der stärkste Ausdruck dieser Vision. Diese Vision konnte jedoch in späteren Perioden nicht aufrechterhalten werden. Die Seefahrt konnte nicht zu einer ganzheitlichen staatlichen Politik werden. Der Staat wurde nicht zur Seefahrtsnation, und da der Staat nicht zur Seefahrtsnation wurde, konnte es auch das Volk nicht werden. Dabei zeigt die Geschichte, dass keine Nation von selbst zur Seefahrtsnation wird; es ist der Staat, der das Volk zur Seefahrt befähigt, es in diese Richtung fördert und investiert.

DAS VOLK ZUR SEEFFAHRT BEFÄHIGEN

Zur Seefahrtsnation zu werden bedeutet nicht nur, die Handelsflotte zu vergrößern oder neue Häfen zu bauen. Zur Seefahrtsnation zu werden bedeutet, das Volk mit dem Meer zusammenzubringen. Dies ist eines unserer größten Defizite im zweiten Jahrhundert der Republik. Vor etwa einhundertdreißig Jahren gab es im Istanbul des Jahres 1895 bei 900.000 Einwohnern 35.000 Ruderboote; mit anderen Worten, auf 25 Personen kam ein Boot. Heute, in einer Türkei mit etwa 86 Millionen Einwohnern, kommt auf sieben Personen ein Auto, während ein Sportboot für etwa sechshundert Personen zur Verfügung steht. Ein Großteil unserer Küsten ist zubetoniert, kostenlose öffentliche Stege und kleine Anlegeplätze für Boote sind verschwunden, und Yachthäfen haben Preisniveaus erreicht, die für Bürger mit mittlerem Einkommen unerreichbar sind. Die Liebe zum Meer beginnt im Kindesalter. Aus einer Gesellschaft, die keinen Zugang zum Meer hat, nicht schwimmen lernt, kein eigenes Boot besitzen kann und nicht mit Segeln und Rudern in Berührung kommt, kann keine seefahrende Nation hervorgehen. Das Blaue Vaterland wird nicht nur durch Kriegsschiffe gestärkt, sondern durch die organische Verbindung, die Millionen von Bürgern mit dem Meer aufbauen. Seefahrt beginnt in der Kindheit. Deshalb muss unser Bildungssystem von der Grundschule an auf die Liebe zum Meer ausgerichtet werden. Jedes türkische Kind sollte schwimmen lernen, das Meer kennenlernen und mit Segel- und Rudersport in Berührung kommen. Seefahrtschulen sollten nicht nur nach Prüfungsergebnissen auswählen, sondern junge Menschen ausbilden, die sich wirklich der Seefahrt verschrieben haben und diesen Beruf als Lebensstil gewählt haben. Daher sollte der Amateursport auf See kein Hobby sein, sondern ein unverzichtbarer Bestandteil der großen Strategie zur Entwicklung zur Seefahrtsnation, die von der nationalen Sicherheit bis zur maritimen Kultur, von der blauen Wirtschaft bis zur maritimen Industrie reicht.

DIE AUSHÖHLUNG DER KABOTAGE IM 100. JAHR

Heute wird der schützende Geist des Kabotagegesetzes durch verschiedene Praktiken ausgehöhlt. Die Privatisierung von Häfen, die zunehmende ausländische Finanzkontrolle in strategischen Häfen, die Herauslösung von Schleppdiensten aus dem staatlichen Monopol, die Beschäftigung von ausländischem Personal im Rahmen des TUGS sowie der Einsatz von ausländischem Personal in Öl-, Bohr-, seismischen Forschungs- und FSRU-Flotten gehören zu den Entwicklungen, die das Kabotageregime schwächen. Auch wenn das Gesetz in Kraft ist, untergraben die in der Praxis auftretenden Ausnahmen und wirtschaftlichen Präferenzen zunehmend den nationalen Charakter der Kabotage.

Darüber hinaus ist dies kein rein türkisches Phänomen. Selbst die Vereinigten Staaten, die als die liberalste Wirtschaft der Welt gelten, schützen ihr Kabotagerecht mit dem Jones Act von 1920 auf strengste Weise. Schiffe, die Güter zwischen amerikanischen Häfen transportieren, müssen unter amerikanischer Flagge fahren, in Amerika gebaut sein und eine amerikanische Besatzung haben. Während ein Staat, der weiterhin die Seemacht der Welt ist, seine eigene Kabotage so streng schützt, muss die Verringerung der Sensibilität der Türkei in diesem Bereich strategisch sorgfältig bewertet werden.

DAS PROBLEM DER INVESTITIONEN IN DAS MEER

Kabotage und Blaue Wirtschaft sind zwei untrennbare Konzepte. Beide werden nicht durch Reden, sondern durch langfristige staatliche Politik, Investitionen und Planung geschützt. Während im Zeitraum 2002-2025 etwa 300 Milliarden Dollar in den Verkehrs- und Kommunikationssektor investiert wurden, entfielen etwa 60 % davon auf die Straße, 22 % auf die Schiene und 8 % auf die Luftfahrt; der Anteil der Seefahrt blieb bei lediglich 1 %. Ein Halbinselstaat, der nicht von drei, sondern mit dem Marmarameer von fünf Meeren umgeben ist, hat nur ein Prozent seiner Verkehrsinvestitionen für das Meer aufgewendet. Dieses Bild ist nicht mit dem Anspruch vereinbar, ein Seefahrtsstaat zu sein.

KEIN MEER IM BINNENVERKEHR

Heute werden etwa 89 % der inländischen Gütertransporte, also der Kabotagefrachten, und 91 % der Personentransporte auf der Straße abgewickelt. Der Anteil des Seewegs am inländischen Gütertransport liegt bei nur 4 %, der Anteil am Personentransport bei etwa 2 %. Dabei verfügen die Städte desselben Landes über geografische Vorteile, die sie entlang tausender Kilometer Küstenlinie über das Meer miteinander verbinden könnten. Dieses Bild zeigt, dass die Türkei ihr Potenzial für den Seeverkehr nicht ausreichend nutzt.

KEINE TÜRKISCHE FLAGGE IM AUSSENVERKEHR

Obwohl etwa 90 % unserer Außenhandelsgüter auf dem Seeweg transportiert werden, werden nur etwa 8 % dieser Güter von Schiffen unter türkischer Flagge befördert. Obwohl die türkische Handelsflotte eine Kapazität von 50 Millionen DWT überschritten hat, führen etwa 95 % der Schiffe ausländische Billigflaggen. Infolgedessen geht ein erheblicher Teil der aus unserem wachsenden Seehandel resultierenden Frachteinnahmen an die Wirtschaft ausländischer Länder. Ein Land, das die durch den Seeverkehr geschaffene Wertschöpfung nicht für seine eigene Wirtschaft nutzen kann, wird auch eine unvollständige blaue Wirtschaft haben. Andererseits haben die insgesamt 186 Häfen der Türkei in den letzten zwanzig Jahren eine bedeutende Entwicklung vollzogen. Die Menge der Transitfracht, die 2002 bei etwa 6 Millionen Tonnen lag, erreichte 2024 69,1 Millionen Tonnen, und Transitfrachten machten 13 % der insgesamt 531,7 Millionen Tonnen Fracht aus, die in unseren Häfen umgeschlagen wurden. Auch der Ro-Ro-Verkehr hat erheblich zugenommen. Dies sind Erfolge, die nicht unterschätzt werden sollten. Doch den Ausbau der Häfen allein bedeutet noch nicht, ein Seefahrtsstaat zu sein. Wenn wir diese Lasten nicht mit unserer eigenen Handelsflotte transportieren, die aus dem Seehandel resultierende Wertschöpfung nicht unserer nationalen Wirtschaft zuführen und den Seeverkehr nicht effektiv für den inländischen Transport nutzen können, bleibt das wirtschaftliche Standbein des Blauen Vaterlandes unvollständig.

Diese Tabellen sind kein Planungsfehler, sondern eines der konkretesten Anzeichen für die „Seekrankheit“, unter der die Türkei seit Jahrzehnten leidet. Seefahrt ist ein strategischer Machtbereich, der Verkehr, Energie, Industrie, Außenhandel, Fischerei, Hafenwesen, Schiffbau, Meerestourismus und nationale Verteidigung umfasst. Diese Bereiche können nicht unabhängig voneinander betrachtet werden. Die Stärke der Marine und die Größe der Handelsflotte, die Kapazität der Häfen und die Produktionskraft der Werften, das Seerecht und die blaue Wirtschaft sind Teile desselben strategischen Ganzen. Die Denizcilik Bankası Deniz Nakliyatı T.A.Ş., eines der größten Symbole der Republik im Bereich der Seefahrt, sollte wie Turkish Airlines, die zu einer Weltmarke gemacht wurde, ihren Platz auf den Ozeanen und Meeren einnehmen. Diese Institution sollte die Lokomotive des wirtschaftlichen Standbeins des Blauen Vaterlandes sowie der Stolz und das Prestige der türkischen Nation auf den Meeren sein. Sie sollte die türkische Flagge auf allen Meeren der Welt wieder stolz wehen lassen.

Die Türkei sollte es zu einem nationalen Ziel machen, ihre Import- und Exportfrachten zu einem möglichst hohen Prozentsatz mit Schiffen unter türkischer Flagge zu transportieren. Der Weg dorthin führt nicht über die Bestrafung der Reeder, sondern darüber, die türkische Flagge wieder attraktiv zu machen. Heute wenden sich viele türkische Reeder aus steuerlichen und kostentechnischen Gründen ausländischen Billigflaggen zu. Anstatt kurzfristige Steuerrechnungen aufzustellen, sollte der Staat Politiken umsetzen, die sicherstellen, dass die jährlich in Milliardenhöhe an ausländische Länder gezahlten Frachteinnahmen in der Türkei verbleiben. Jedem Reeder, der die türkische Flagge mit Stolz am Heck führen möchte, sollten mindestens die gleichen finanziellen und administrativen Erleichterungen gewährt werden, die Griechenland seinen eigenen Reedern bietet. Der eigentliche Gewinn besteht nicht darin, ein paar Prozentpunkte mehr Steuern einzunehmen, sondern die Frachteinnahmen in der türkischen Wirtschaft zu halten.

DIE TÜRKEI HAT 750 PASSAGIERFLUGZEUGE, ABER KEIN EINZIGES PASSAGIERSCHIFF

Der Anteil des Luftverkehrs am inländischen Personentransport lag 2024 bei 7,2 Prozent. In diesen teuren Sektor, von dem wir in jeder Hinsicht völlig abhängig sind, wurden in den letzten 24 Jahren 25 Milliarden Dollar investiert. Die Anzahl der Flughäfen wurde von 26 auf 58 erhöht (von denen nur 7 profitabel sind), die Terminal-Passagierkapazität von 55 Millionen auf 347 Millionen und die Anzahl der internationalen Flugziele von 60 auf 355. Die Anzahl der Großraumflugzeuge, deren Beschaffung vollständig von ausländischen Herstellern wie Boeing (USA) und Airbus (Frankreich) abhängt, wurde ebenfalls von 150 auf 750 erhöht.

Turkish Airlines, deren Werbung wir täglich mit Millionen von Dollar aus unseren Steuergeldern im Fernsehen und in den exklusivsten Magazinen und Zeitungen der Welt sehen, bestellte mit staatlichen Firmenkrediten weiterhin Passagierflugzeuge im Wert von Milliarden Dollar aus beiden Ländern. Die Türkei, die bei Kraftstoffen völlig abhängig ist und jährlich 24 Millionen Tonnen Erdölprodukte importiert, hat ihre Luftfahrtflotte durch Verschuldung entwickelt. Unser Land, das vor 50 Jahren unausgewogen und unbewusst in Straßen investierte, hat im 21. Jahrhundert weit über den Bedarf seiner Bevölkerung hinaus in die Luftfahrt investiert. Auf dem Meer hingegen gibt es weder staatliche noch privatwirtschaftliche Passagierschiffe. Wir haben Werftkapazitäten. Wir spielen in der Möbelindustrie in der Weltspitze, aber eine unsichtbare Hand lässt in der Türkei keine Passagierschiffe bauen. Der Seeverkehr sollte nicht nur als Gütertransport gesehen werden. Dank nationaler Seeverkehrsunternehmen, die in Partnerschaft zwischen Staat und Privatsektor gegründet werden, sollten Städte im Marmarameer, im Schwarzen Meer, in der Ägäis und im Mittelmeer wieder über den Seeweg miteinander verbunden werden. Heute kann der Staat seine Bürger mit keinem Passagierschiff zu irgendeinem seiner Häfen von Hopa bis İskenderun befördern. Der maritime Personentransport zwischen Städten, Regionen und Meeren, der mit der Eisenbahn integriert wird, wird sowohl die Verkehrsbelastung verringern als auch das Recht der Bürger auf sichere, wirtschaftliche und moderne Mobilität stärken.

FAZIT

Im 100. Jahr des Inkrafttretens des Kabotagegesetzes sehen wir nun viel deutlicher, dass Souveränität auf den Meeren kein Recht ist, das nur in Kriegszeiten verteidigt wird, sondern ein Wille, der in Friedenszeiten jeden Tag nicht durch Worte, sondern durch Taten neu erklärt werden muss. Das Blaue Vaterland wird nur durch Handelsschiffe unter türkischer Flagge, starke Häfen, Werften von Weltrang, eine entwickelte Fischerei, Seeverkehr, Meereswissenschaften, Wassersport und eine Nation, die die maritime Kultur zu ihrem Lebensstil gemacht hat, dauerhaft. Die wahre Stütze einer starken Marine ist genau dieses seefahrende Volk.

Die Aufgabe, die im zweiten Jahrhundert der Republik vor uns liegt, ist es, die Seefahrt wieder auf das Niveau des großen nationalen Ideals zu heben, auf das der unsterbliche Oberbefehlshaber Mustafa Kemal Atatürk hingewiesen hat. Die Türkei verfügt mit ihrer vom Blauen Vaterland umgebenen Geografie, ihrer geopolitischen Lage, ihrer jungen Bevölkerung und ihrer Produktionsfähigkeit über alle Möglichkeiten, ein wahrer Seefahrtsstaat zu werden. Was benötigt wird, sind nicht nur mehr Schiffe, größere Häfen oder neue Investitionen, sondern ein starker Wille, der die Entwicklung zur Seefahrtsnation zu einer nationalen Entwicklungsstrategie macht, die alle staatlichen Institutionen von der Bildung bis zur Industrie, vom Handel bis zur Kultur umfasst.

Denn die Kabotage ist nicht nur eine verkehrsrechtliche Regelung, sondern der Name für wirtschaftliche Unabhängigkeit, nationale Souveränität und das Recht auf Selbstbestimmung auf den Meeren. Das Blaue Vaterland ist nicht nur ein geopolitischer Wert, der verteidigt werden muss, sondern ein großes nationales Erbe, das produziert, bereichert und an zukünftige Generationen stärker weitergegeben werden muss. Zu Beginn des zweiten Jahrhunderts des Kabotagegesetzes ist unser größter Wunsch, dass die Türkei wieder die Identität eines echten Seefahrtsstaates annimmt, der durch die Meere wächst, Kraft aus den Meeren schöpft und auf den Meeren weltweit mitbestimmt. Wenn der Staat zur Seefahrtsnation wird, wird es auch das Volk.

Mit diesem Glauben und dieser Entschlossenheit feiere ich stolz den 100. Jahrestag des Inkrafttretens des Kabotagegesetzes, dem Manifest der Unabhängigkeit unserer Republik auf den Meeren, und gedenke mit Respekt, Barmherzigkeit und Dankbarkeit aller Seeleute, die zur türkischen Seefahrt beigetragen haben, allen voran Mustafa Kemal Atatürk, der dieses große Werk der türkischen Nation geschenkt hat, und seinen Waffenbrüdern. Auf viele weitere Jahrhunderte im Blauen Vaterland und darüber hinaus...