Das Dilemma von „Made in Europe“ in der Automobilindustrie

Die Europäische Union schlägt in ihrer Industriepolitik eine neue Richtung ein. Das bisherige Verständnis von Effizienz, das auf freiem Handel und globalen Lieferketten basierte, weicht einem protektionistischeren Rahmen, und „Made in Europe“ wird zum Symbol dieses Wandels.

Auf dem Papier ist das Ziel klar: Die europäische Industrie von der Abhängigkeit von China und Fernost zu befreien und strategische Sektoren innerhalb der EU-Grenzen zu halten. Doch in komplexen Produktionsnetzwerken wie der Automobilindustrie führen diese Ziele zu weitaus komplizierteren Ergebnissen als erwartet.

WAS IST „MADE IN EUROPE“ UND WARUM HAT BRÜSSEL DIESE POLITIK EINGEFÜHRT?

Obwohl „Made in Europe“ wie ein Herkunftssiegel klingt, ist es eines der Instrumente der Industrieprotektion, die die EU in den letzten Jahren entwickelt hat. Dieser Ansatz zielt darauf ab, Produkten, die innerhalb Europas hergestellt werden, bei Fördermechanismen, Subventionen und im regulatorischen Rahmen explizit Vorrang einzuräumen. Die Umsetzung gewann nach 2022 an Fahrt; im Laufe der Jahre 2023 und 2024 entwickelte sie sich zu konkreten politischen Themen für die Automobilzulieferindustrie. 

Dieser Ansatz basiert nicht nur auf dem Endprodukt, sondern auf einer Logik der Lokalisierung, die die gesamte Produktion umfasst. Die Botschaft aus Brüssel ist eindeutig: Kritische Fertigungsprozesse sollen in Europa bleiben und Lieferketten innerhalb der EU-Grenzen neu strukturiert werden.

Es geht also nicht nur darum, dass ein „Auto in Europa montiert werden soll“; die Lieferkette, von den Blechteilen des Autos über die elektronischen Komponenten bis hin zu kritischen Halbzeugen, soll so weit wie möglich aus der EU stammen. An diesem Punkt hat sich „Made in Europe“ faktisch zu einer Handelspolitik entwickelt, die es der europäischen Hauptindustrie erschwert, Teile und Halbzeuge aus Ländern außerhalb der EU zu beziehen. Selbst wenn die Beschaffung von außerhalb Europas nicht direkt verboten ist, wird sie durch den Ausschluss von Förderungen, die Schaffung von Wettbewerbsnachteilen und regulatorische Belastungen wirtschaftlich bestraft.

Brüssel verteidigt diese Politik mit drei Hauptargumenten. Erstens haben die Unterbrechungen der Lieferketten während der Pandemie die Abhängigkeit Europas von kritischen Komponenten aufgezeigt und die Notwendigkeit einer „strategischen Autonomie“ auf die Tagesordnung gesetzt. Zweitens bringt der rasche Gewinn von Marktanteilen durch China bei Elektrofahrzeugen und Batterietechnologien europäische Marken selbst auf ihren Heimatmärkten unter Wettbewerbsdruck. Drittens veranlassen die hohen Subventionen, die die USA mit dem Inflation Reduction Act (IRA) für die heimische Produktion gewähren, Brüssel dazu, eine ähnlich auf Europa ausgerichtete Industriepolitik zu verfolgen.

WARUM STELLT DIESE POLITIK EUROPA VOR HERAUSFORDERUNGEN?

In der heutigen Automobilwelt arbeitet die europäische Industrie nicht mehr im klassischen Sinne mit lokaler Produktion. Der Begriff „lokal“ definiert sich heute weniger über die geografische Lage der Fabrik als vielmehr über die Tiefe der Lieferkette, technologische Partnerschaften und das Kosten-Nutzen-Verhältnis.

Dass ein Auto europäisch ist, bedeutet also nicht, dass alle seine Komponenten innerhalb der europäischen Grenzen hergestellt werden. Länder wie Japan, Südkorea, das Vereinigte Königreich und die Türkei sind Glieder der europäischen Automobilkette, wenn es um Blechteile, Motoren, Batterien, elektronische Systeme und kritische Halbzeuge geht. Diese Länder sind nicht nur kostengünstige Lieferanten, sondern auch Produktionspartner, die Vorteile bei Technik, Qualität und Skalierbarkeit bieten.

Daher zielt der neue Rahmen, den Brüssel unter dem Titel „Made in Europe“ entworfen hat, nicht nur auf Akteure außerhalb Europas ab, sondern auf das europäische Produktionsmodell selbst. Genau hier liegt der eigentliche Spannungspunkt. Denn diese Politik basiert auf einem Verständnis, das den Begriff „lokal“ faktisch auf geografische Grenzen beschränkt. Dabei ist das System, das die Automobilgiganten über Jahre hinweg aufgebaut haben, eher auf Effizienz und Wettbewerb als auf Geografie ausgerichtet. Führende europäische Hersteller warnen Brüssel daher offen: Diese Struktur untergräbt die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Industrie.

Der „Made in Europe“-Ansatz belastet diese Struktur in zwei wesentlichen Punkten:

Erstens die Kosten. Jede Regelung, die eine Produktion innerhalb Europas erzwingt, treibt die Kosten aufgrund von Arbeitskräften, Energie und Umweltauflagen in die Höhe. Dies erschwert den Preiswettbewerb der europäischen Marken, die ohnehin schon unter dem Druck chinesischer Hersteller stehen. Die Automobilgiganten sagen Brüssel offen: Eine hochpreisige Lokalisierung bedeutet den Verlust auf dem Weltmarkt.

Der zweite Belastungspunkt ist die Flexibilität. Globale Produktionsnetzwerke bieten Widerstandsfähigkeit gegen Krisen. Ein Lieferproblem an einem Standort kann durch einen anderen ausgeglichen werden. Die Produktion jedoch auf eine enge Geografie zu beschränken, beseitigt diese Flexibilität. Für die europäische Industrie bedeutet dies eher Anfälligkeit als Effizienz.

Aus diesem Grund warnen die großen europäischen Automobilkonzerne und Zulieferer Brüssel unisono: Das Problem ist nicht, wo produziert wird, sondern ob die Produktion wettbewerbsfähig ist.

WIE IST DIE TÜRKISCHE AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE BETROFFEN?

Der Grund, warum diese Debatte für die Türkei kritisch ist, liegt darin, dass die Türkei nicht nur ein Land ist, das Teile für Montagelinien liefert, sondern eine Zulieferbasis mit hoher technischer Kompetenz, die Blechteile, Motoren und Antriebskomponenten an die Hauptindustrie wie Mercedes-Benz, BMW und ähnliche exportiert.

Zahlreiche in der Türkei tätige Unternehmen wurden von diesen Herstellern nach langen und kostspieligen Audit-Prozessen zugelassen und hinsichtlich Qualität, Nachhaltigkeit und Prozessmanagement zertifiziert. Diese Unternehmen produzieren nicht nur Teile; sie bringen auch die Produktionskultur, die technischen Standards und die Qualitätsdisziplin der deutschen Automobilindustrie in die Praxis ein.

Sollte die Definition von „Made in Europe“ nur auf EU-Mitgliedstaaten beschränkt werden, droht dieses Know-how faktisch entwertet zu werden. Wenn die über Jahre gewachsene Integration zwischen der Türkei und der europäischen Automobilindustrie gestört wird, betrifft dies nicht nur die Türkei, sondern direkt auch die deutsche Hauptindustrie. Eine Verengung des Pools zugelassener Zulieferer erhöht die Kosten, verlängert die Lieferzeiten und verringert die Produktionsflexibilität. Dies birgt drei Hauptrisiken: Wettbewerbsnachteile, Investitionsabwanderung und Unterbrechungen der Lieferkette. Das kritischste Risiko ist das Letztere.

SCHUTZ ODER STRATEGISCHE BLINDHEIT?

„Made in Europe“ repräsentiert in einer Zeit, in der der globale Wettbewerb so hart ist, einen Ansatz, der versucht, die Industrie wieder über geografische Grenzen zu definieren. Doch in der heutigen Automobilwelt wird Wettbewerb nicht durch Flaggen gewonnen, sondern durch Geschwindigkeit, Kosten und Flexibilität bei der Lieferung. Was Europa wirklich braucht, ist nicht das Schließen der Türen, sondern das Beibehalten zuverlässiger, zugelassener und langjähriger Produktionspartner im System. Ohne integrierte Zulieferer wie die Türkei wird es für die europäische Automobilindustrie immer schwieriger, ihre Wettbewerbsfähigkeit zu behaupten.

Doch der „Made in Europe“-Ansatz schreitet voran, ohne diese Unterscheidung zu treffen. Dieser Schritt, der mit dem Ziel unternommen wurde, die Abhängigkeit von China zu verringern, schafft einen schwerwiegenden Widerspruch, indem er Europas verbündete Zulieferer in dieselbe Kategorie wie strategische Konkurrenten einordnet. In dieser Form läuft „Made in Europe“ Gefahr, sich von einem Hebel zur Stärkung der Industrie zu einer Industriepolitik zu entwickeln, die Europas Position in globalen Produktionsnetzwerken einengt, die Kosten erhöht und die Flexibilität verringert.