Das goldene Zeitalter der ÖTV

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Der türkische Automobilmarkt schrumpfte im März um 13 %; die Verkaufszahlen sanken auf ein Niveau von 105.000 Einheiten. Auf den ersten Blick wirkt dies wie eine klassische Geschichte eines Nachfragerückgangs: hohe Zinsen, schwieriger Kreditzugang, steigende Preise... Das Interessante heute ist jedoch: Während der Markt auf die Bremse tritt, gibt die Steuer Gas. Denn im gleichen Zeitraum stiegen die vom Staat aus dem Automobilsektor eingenommenen ÖTV-Einnahmen (Sonderverbrauchssteuer) um 11,82 % auf 68,1 Milliarden TL. Das bedeutet, es werden weniger Fahrzeuge verkauft, aber es werden mehr Steuern eingenommen. Auch die Daten für das erste Quartal vervollständigen dieses Bild: Der Markt schrumpft um 4 %, während die ÖTV-Einnahmen um 12,93 % auf 159,6 Milliarden TL ansteigen.

Wie ist das möglich? Der erste Reflex lautet: „Die Steuersätze wurden erhöht.“ Es ist einfach, die Angelegenheit mit „die Sätze sind gestiegen“ zu erklären, aber das ist falsch. Die Geschichte hier ist komplexer und drei grundlegende Dynamiken wirken gleichzeitig.

1. Die Fahrzeugpreise steigen; die Steuerbemessungsgrundlage wächst: Das ÖTV-System in der Türkei basiert auf dem Preis. Je teurer das Fahrzeug wird, desto höher ist die erhobene Steuer, selbst wenn der Satz unverändert bleibt. Wenn Wechselkursanstiege, Kostendruck und Segmentverschiebungen zusammenkommen, steigt der durchschnittliche Fahrzeugpreis; dies schlägt sich direkt in den Steuereinnahmen nieder. Kurz gesagt: Je mehr der Preis aufgebläht wird, desto mehr bläht sich auch die Steuer auf.

2. Der Verbraucher weicht in teurere Segmente aus: Wenn der Zugang zu Krediten erschwert wird, schwächt sich der Reflex „Ich kaufe ein günstiges Auto“ ab; denn Kredite sind entweder nicht vorhanden oder sehr teuer. In diesem Fall denken einige Käufer: „Ich tue mich ohnehin schwer mit dem Kauf, also nehme ich gleich etwas Besseres.“ Das Ergebnis ist eindeutig: Die Stückzahlen sinken, der durchschnittliche Verkaufswert steigt. An diesem Punkt verschwimmt die Grenze zwischen „Präferenz“ und „Notwendigkeit“.

3. Das System konzentriert sich nicht auf das Volumen, sondern auf den Wert: Die Automobilbesteuerung in der Türkei ist nicht stückzahlbasiert, sondern wertbasiert. Daher kann es für den Staat vorteilhafter sein, 70.000 „teure“ Fahrzeuge statt 100.000 „günstige“ Fahrzeuge zu verkaufen. Das Bild, das wir heute sehen, ist genau das. Zudem kann diese Ordnung die Schrumpfung auf dem Markt für eine gewisse Zeit „unsichtbar“ machen.

Zusammenfassend lässt sich sagen: Es werden weniger Fahrzeuge verkauft, aber für jedes Fahrzeug wird mehr Steuer erhoben.

Kritisches Signal im ersten Quartal: 16,79 %

Von den für das Jahresende angestrebten 900 Milliarden TL an ÖTV-Einnahmen wurden bereits in den ersten drei Monaten 16,79 % eingenommen. Das System liegt also vor seinem Ziel. Selbst wenn der Markt schrumpft, ist auf der Haushaltsseite kein Alarm zu sehen. Im Gegenteil: Die bestehende Struktur arbeitet kurzfristig sehr effizient.

In diesen Daten stecken zwei wichtige Details:

• Die Verkäufe von behindertengerechten Fahrzeugen nehmen zu.

• Der Anteil von Elektrofahrzeugen steigt (obwohl diese eine vergleichsweise niedrige ÖTV haben).

Unter normalen Umständen würde man erwarten, dass diese beiden Entwicklungen die Steuereinnahmen nach unten ziehen. Aber das tun sie nicht. Das bedeutet: Die Steuererzeugungskapazität des Systems kompensiert den Anstieg in diesen beiden „Niedrigsteuer“-Segmenten mehr als ausreichend. Das heißt, für die Einnahmen des Staates gibt es kaum noch „Ausweichmöglichkeiten“; die Last wird an anderer Stelle intensiver erhoben. Denn der restliche Markt hat sich in Richtung deutlich teurerer Fahrzeuge verschoben. Während einerseits Fahrzeuge mit niedrigen Steuersätzen zunehmen, steigt andererseits das Preisniveau des verbleibenden Marktes so stark an, dass die erhobene Steuersumme dennoch wächst. Dieses Bild sagt nicht „der Markt erholt sich“. Es sagt „der Markt wird teurer“.

Unsichtbares Risiko: die schrumpfende Basis

Dieses Modell funktioniert kurzfristig. Aber es ist nicht nachhaltig. Denn immer weniger Menschen können sich ein Fahrzeug leisten. Und diejenigen, die es können, orientieren sich an teureren Fahrzeugen. Das System beginnt, von einer immer kleineren Gruppe mehr Steuern zu erheben. Wie weit darf diese Basis noch schrumpfen?

Ab einem gewissen Punkt wird das Preisniveau so hoch sein, dass die Nachfrage noch stärker einbricht. Die Stückzahlen werden fallen; auch die Segmentverschiebung wird ab einem gewissen Punkt nicht mehr ausreichen. Dann werden auch die Steuereinnahmen zu sinken beginnen. Die Struktur, die heute stark erscheint, birgt eigentlich das Risiko eines verzögerten Zusammenbruchs. Das Modell funktioniert, indem es die Mittelschicht aus dem System drängt.

Wenn wir die heutige Situation in einem Satz zusammenfassen: Der türkische Automobilmarkt verliert an Volumen, wächst aber über den Wert. Dies ist weniger ein „Wechsel zum Premium-Segment“ als vielmehr eine erzwungene Wertaufblähung, die dadurch entsteht, dass die Bedingungen den Verbraucher zu höherpreisigen Optionen drängen. Es ist also kein gesundes Wachstum. Die Zahlen mögen erfreuen, weil „die Einnahmen steigen“. Aber die eigentliche Frage ist: Mit welchen sozialen und wirtschaftlichen Kosten ist dieser Anstieg verbunden?

Was sollte der Käufer also tun?

Für jemanden, der dieses Bild liest, ist dies die kritischste Frage. Die aktuelle Struktur besagt:

• Die Fahrzeugpreise werden kurzfristig nicht sinken.

• Solange sich das Steuersystem nicht ändert, bleibt der Preisdruck bestehen.

• Selbst wenn der Markt schrumpft, müssen die Preise nicht unbedingt sinken.

Die klassische Strategie „Ich warte, bis es billiger wird“ funktioniert also kaum. Aber das bedeutet nicht „kauf um jeden Preis“. Heute steckt das Automobil in einem Graubereich zwischen Bedarf und „Investition“. Der größte Fehler ist es, in diesem Graubereich emotional zu entscheiden. Der richtige Ansatz ist klarer:

• Wenn der Bedarf konkret ist und nicht aufgeschoben werden kann: Ein Kauf könnte sinnvoller sein.

• Wenn die Motivation jedoch „Investition“ oder der Reflex „ich darf es nicht verpassen“ ist: Man sollte vorsichtiger sein.

Letztes Wort: Das System funktioniert, ist aber nicht im Gleichgewicht

Wenn man sich das heutige Bild ansieht, kann man sagen: Aus Sicht des Staates funktioniert das System. Die Einnahmen steigen, die Ziele werden erreicht, aber aus Sicht des Marktes gerät das Gleichgewicht aus den Fugen. Aus Sicht des Verbrauchers sinkt die Erschwinglichkeit, die Nachfrage schrumpft und die Steuerlast nimmt zu. Es ist schwierig, dass diese drei Zustände gleichzeitig über einen langen Zeitraum anhalten. Kurz gesagt: Das Problem ist nicht die „Steuerleistung im Automobilsektor“; es ist eine wirtschaftliche Realität, die an der Kaufkraft der Mittelschicht gemessen wird.

Ist diese Struktur eine bewusste Entscheidung oder ein Ergebnis, das von selbst entstanden ist? Wie auch immer die Antwort lautet, das Bild erzwingt Folgendes: Der Mechanismus, der die Steuern erhöht, lässt gleichzeitig den Markt schrumpfen. Wenn ein neues Gleichgewicht hergestellt werden soll, muss dieses nicht nur die Haushaltsziele berücksichtigen, sondern auch die Erschwinglichkeit und die Basis der Nachfrage. Andernfalls wird der Markt weiter schrumpfen, während die Steuern wachsen.