Wenn der Überwachungskapitalismus in die Garage einzieht

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Heutzutage liegt der Fokus beim Automobil auf der Batterie. Die Öffentlichkeit diskutiert die Bedingungen für den Wandel vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb. Doch der eigentliche Wandel findet in den Prozessen der Datenerfassung, -verarbeitung und -übertragung statt. Denn das Auto ist längst nicht mehr nur ein Fortbewegungsmittel; es hat die technischen Parameter wie Geschwindigkeit, Route und Bremsverhalten hinter sich gelassen und sich zu einem Sensornetzwerk entwickelt, das die Aufmerksamkeit, das Verhalten und die Vorlieben des Fahrers misst. Dieses Netzwerk arbeitet nicht nur für die Sicherheit, sondern auch für neue Geschäftsmodelle, Versicherungspreise und algorithmische Bewertungssysteme. Das Thema geht also über den Motor hinaus – es geht um den Besitz von Daten und die neuen Machtverhältnisse, die aus diesen Daten entstehen.

VON DER TELEMETRIE ZUM VERHALTEN

Autos haben schon früher Daten gesammelt, doch dies beschränkte sich meist auf die Motorsteuerung, Fehlerdiagnose oder einfache Telemetrie. Das Auto im Zeitalter der Daten hingegen überwacht das Verhalten des Fahrers, seine Route, sein Aufmerksamkeitsniveau und andere verbundene Geräte; es sammelt Verhaltens-, Standort-/Routen-, Wahrnehmungs- und Kabinendaten.

Ein Großteil der Daten wird aus Sicherheitsgründen erhoben; Spurhalteassistenten, Notbremsungen oder autonomes Fahren hängen davon ab. Dennoch ist Sicherheit in der Automobilbranche heute kein Selbstzweck mehr, sondern ein Nebennutzen. Der Wert entsteht dadurch, dass die Daten zu einem Geschäftsmodell werden. Der Fahrer produziert die Daten, das Auto verpackt und verarbeitet sie und wandelt sie in wirtschaftlichen Wert um. Zudem weiß der Fahrer meist nicht, was gesammelt wird, kann nicht sehen, was verarbeitet wird, und erhält keinen Anteil an der entstehenden Wertschöpfung.

An diesem Punkt stellt sich die Frage: „Wer besitzt was?“ Der Hersteller sagt: „Ich habe das Auto entwickelt, die Telemetrie gehört mir.“ Der Fahrer glaubt, die Daten gehörten ihm. Versicherungsgesellschaften wiederum können Verhaltensdaten für die Preisgestaltung anfordern. Dies ist das Inkrafttreten des von Zuboff beschriebenen „Verhaltensüberschusses“ (behavioral surplus), bei dem Rohdaten nicht mehr nur eine „Aufzeichnung der Vergangenheit“ sind, sondern zu einer „Prognose der Zukunft“ werden. Denn der wirtschaftliche Wert liegt nicht mehr in den Daten selbst, sondern in den daraus abgeleiteten Vorhersagen. Im Automobil-Ökosystem bedeutet dies die Erstellung von Modellen darüber, wie sich der Fahrer in Zukunft verhalten wird:

• Routen-, Beschleunigungs- und plötzliche Bremsdaten fließen in die Bewertung der Versicherungsprämien ein.

• Aufmerksamkeitsdaten lösen Sicherheitsvorteile aus.

• Das Fahrerverhalten kann Kredit- und Finanzierungsbedingungen beeinflussen.

• Es wird vorhergesagt, welcher Fahrer für welche Funktion bezahlen wird.

• Es wird analysiert, welches Nutzersegment softwarebasierte Einnahmen generieren wird.

• Es wird gemessen, welches Nutzungsprofil für Upselling geeignet ist.

• Fahrer, die zu bestimmten Zeiten bestimmte Routen nutzen, können kommerziellen Angeboten ausgesetzt sein.

• Regionale Nutzungsdichten bestimmen die Planung des Servicenetzes.

Die Prognosen bestimmen nicht nur die Preisgestaltung, sondern können in Zukunft auch die Dienste, auf die der Fahrer zugreifen kann, die Versicherungsbedingungen und sogar Sicherheitsprotokolle festlegen. Kurz gesagt: Die Zukunft des Fahrers hängt davon ab, wie die von ihm produzierten Verhaltensdaten in Prognosemodellen interpretiert werden.

Dieses Bild ist die auf die Automobilbranche übertragene Form des Überwachungskapitalismus. Die ersten Beispiele des Modells wurden auf Social-Media-Plattformen diskutiert; heute wird es auf das Automobil übertragen. Der entscheidende Unterschied zwischen sozialen Medien und der Automobilbranche liegt im Medium: Soziale Medien waren eine Kommunikationsumgebung, die auf freiwilliger Teilnahme basierte, während das Auto ein in unseren Alltag eingebettetes Werkzeug ist. Daher ist die Teilnahme kein Plattform-Wahlrecht mehr, sondern eine infrastrukturelle Notwendigkeit; die Datenerzeugung ist weniger eine kommunikative Aktivität als vielmehr ein verhaltensbezogenes Ergebnis.

REGULIERUNG: DIE TECHNOLOGIE IST VORAUS, DAS RECHT HINKT HINTERHER

Wenn Daten wirtschaftliche Macht erzeugen, wird ein rechtlicher Rahmen unvermeidlich. In Europa schaffen die DSGVO und insbesondere der Data Act eine gemeinsame Grundlage. In der Türkei steckt die KVKK den Rahmen ab. In den USA verläuft die Regulierung auf staatlicher Ebene, und da die Lobby der Technologieunternehmen stark ist, ist es schwierig, in der Automobilbranche eine einheitliche Linie zu finden. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das globale Bild fragmentiert ist.

Das Inkrafttreten des Data Act ist für Automobildaten wichtig, da die Verordnung den Zugriff Dritter auf Maschinendaten ermöglicht. Dies schwächt das Ökosystem der Fahrzeughersteller und erhöht den Wettbewerb auf dem Wartungs- und Reparaturmarkt. Auf der Versicherungsseite kann die Kopplung des Fahrverhaltens an die Prämie den Datenbesitz in Preismacht verwandeln. Das bedeutet, dass Verhaltensdaten zu einem entscheidenden Faktor für Wartungskosten, Versicherungsprämien, Dienstleistungsvielfalt und die Rentabilität des Sektors nach dem Verkauf werden. Kurz gesagt: Daten sind kein technisches Nebenprodukt mehr, sondern eine strategische Ressource, die Wettbewerbsvorteile und Einkommensverteilung beeinflusst.

TESLA, BMW UND BYD

Wenn wir den Wandel anhand der Beispiele Tesla, BMW und BYD untersuchen:

Tesla ist der Vorreiter des datenzentrierten Modells des autonomen Fahrens. Über die Fahrzeugflotte werden Rohdaten der Kameras gesammelt, verarbeitet und die Modelle für autonomes Fahren aktualisiert. Mit einer Innenraumkamera wird die Aufmerksamkeit des Fahrers überwacht. Durch Autopilot-Updates kann das Verhalten des Fahrzeugs aus der Ferne geändert werden. Darüber hinaus berechnet Teslas Versicherungsgesellschaft das Fahrverhalten in einen Risikoscore um und legt so die Prämie fest.

BMW steht für das Modell „geschlossenes Ökosystem + Abonnement“. Einige Technik- und Komfortfunktionen sind per Software gesperrt und werden durch ein monatliches Abonnement freigeschaltet. Hier ändert sich das Eigentumsprinzip: Der Fahrer besitzt die Hardware, hat aber kein Zugriffsrecht auf die Funktion. Dies ist ein Modell, das den Umsatzstrom des Autos nach dem Verkauf je nach Nutzerverhalten verändert: Die Marge wird nicht durch das Metall, sondern durch die Software generiert.

BYD hingegen ist der Vertreter des staatlich geförderten Datenökosystems in China. Die Flotte erzeugt einen riesigen Datenpool, der Fahrverhalten, Route, Ladezyklen und Energieverbrauch gemeinsam misst. Diese Daten werden nicht nur für kommerzielle Prognosen (vorausschauende Wartung, Flottenoptimierung, Planung der Ladeinfrastruktur) genutzt, sondern auch in stadtweite Entscheidungsprozesse eingebunden. So werden Verhaltensdaten zu einem infrastrukturellen Input. Der Nutzer wird mit den von ihm erzeugten Daten in Prognosemodelle einbezogen; die Vorhersage leitet sowohl das Dienstleistungsdesign des Unternehmens als auch die Stadtplanung des Staates. Im BYD-Modell funktioniert die Überwachung über das Individuelle hinaus auf kollektive und infrastrukturelle Weise; dies weitet den Überwachungskapitalismus vom Plattformbereich auf die städtische Ebene aus.

Alle drei Beispiele deuten auf denselben Bruch hin: Macht akkumuliert sich nicht mehr in der Produktionskette, sondern in der Datenkette.

Obwohl die Diskussion kurzfristig so aussieht, als ginge es um „Elektro oder Verbrenner?“, wird der eigentlich entscheidende Wandel nicht bei der Batterie, sondern bei den Daten stattfinden. Denn der Wert in der Automobilbranche wird nicht mehr durch die Hardware, sondern durch die Prognosekapazität generiert:

• Fahrverhalten wird an die Versicherungspreise gekoppelt,

• Nutzungszyklen an die Wartungs- und Reparaturplanung,

• Routengewohnheiten an kommerzielle Angebote,

• Aufmerksamkeits- und Kabinendaten an Sicherheitsprotokolle,

• Nutzungsprofile an Abonnement- und Funktionssperrmodelle.

Deshalb lautet die eigentliche Frage: Wer ist der Besitzer dieser Daten, wer ist der Entscheidungsträger, wer ist der Gewinner? Die Antwort auf diese Frage wird nicht nur die Eigentumsdiskussion bestimmen, sondern auch Risikomodelle, Finanzierungsbedingungen, den Wettbewerb der Wartungsnetzwerke und die Art und Weise, wie softwarebasierte Einnahmen verteilt werden.

Das Lenkrad mag noch eine Weile in der Hand des Fahrers bleiben, aber die wirtschaftliche Macht wird über die Daten etabliert werden.