Ersin Arıoğlu und die Augen des Eurasia-Tunnels

Ich hatte mir vorgenommen, heute einen Sonntagsartikel zu schreiben, aber ich konnte die Themen, die mir im Kopf herumschwirrten, einfach nicht ordnen und in eine Reihe bringen.

Ich wollte ein Thema aufgreifen, das ich bereits für eine technische Angelegenheit vorbereitet hatte.

Gleichzeitig wollte ich an einen großen Ingenieur wie Ersin Arıoğlu erinnern, den die junge Republik hervorgebracht hat.

Der „blindäugige“ Eurasia-Tunnel

Der Bau des Eurasia-Tunnels war eines der schwierigsten Projekte der Welt. 

Türkischen Ingenieuren und Bauunternehmern gelang es, diesen Tunnel in kurzer Zeit zu errichten.

Mit einer sogenannten „Tunnelbohrmaschine“ wurde ein Loch vom Festland aus gegraben, um in eine blinde Umgebung unter dem Meeresspiegel vorzudringen. 

Obwohl Bodenuntersuchungen durchgeführt worden waren, konnte man auf alles Mögliche stoßen. 

Und mit „alles“ meine ich nicht etwa Marmara-Blaufische oder Sardellen. 

Der weiche Boden, den man zuvor für Sand oder Ton hielt, konnte sich als äußerst ungünstig erweisen.

In einem solchen Moment möchte man am liebsten sterben. 

Eine solche Haltung ist verständlich; so haben wir auch den Harakiri eines japanischen Ingenieurs beim Bau der Osmangazi-Brücke interpretiert. 

Nach einem Berechnungsfehler legte er sich das Seil, das vom Brückenturm gerissen war, um den Hals und schied aus dieser Welt, um in die ewige Ruhe einzugehen. 

Die Scham über das Geschehene stand seinem Überleben ohnehin entgegen. 

Zumindest nach japanischer Kultur.

Damit sich beim Eurasia-Tunnel kein ähnlicher Vorfall ereignete, überprüfte der Projektleiter, Inhaber der Baufirma Yapı Merkezi und große Ingenieur Ersin Arıoğlu die Berechnungen nächtelang immer wieder und erhöhte die Motorleistung der Bohrmaschine auf das Dreifache. 

Es war gut, dass er das tat, denn während die Maschine unter dem Meer vorankam, stieß sie in einem Bereich unerwartet auf extrem harten Boden. 

Wäre das überarbeitete Berechnungsmodell von Herrn Arıoğlu nicht gewesen, wäre die Bohrmaschine vielleicht unter dem Marmarameer dem Untergang geweiht gewesen.

Das Projekt wäre damit gescheitert. 

Denn während eine feststeckende Bohrmaschine bei einem Tunnelbau an Land durch ein von oben gegrabenes Loch irgendwie gerettet werden kann, ist dies unter dem Meeresboden unmöglich. 

Möge Gott Herrn Arıoğlu gnädig sein und ihm einen Platz im Paradies gewähren. 

Er war einer unserer Brüder, der unter den unvergesslichen Ingenieuren der frühen Ära der modernen Türkei zu den Top 10 gezählt werden muss.

Die Republik wird – wenn auch ohne Garantie – sicherlich wieder Persönlichkeiten wie Sezai Türkeş-Fevzi Akkaya, Ersin Arıoğlu, Şarık Tara, İdris Yamantürk, Üzeyir Garih sowie Nihat Gökyiğit, Feyyaz Berker und Necati Akçağlılar hervorbringen. 

Hervorbringen schon, aber zu welchen ideellen und finanziellen Kosten und in welcher Zeit, das weiß man nicht.

Auch wenn mein Ziel mit diesem Artikel darin besteht, die Leistungsfähigkeit des türkischen Ingenieurwesens aufzuzeigen, liegt mein Hauptanliegen darin, den Faktor für den Verkehrsfluss des Tunnels zu verbessern. 

Obwohl der Eurasia-Tunnel die beiden Kontinente unter dem Meer verbindet, konnte er das Verkehrsproblem nicht vollständig lösen. 

Die Verkehrsdichte an den Zufahrtsstraßen sowie an den Ein- und Ausgängen des Tunnels verhindert, dass der Tunnel seine volle Funktionsfähigkeit erreicht.

Die „Akademiker-Krankheit“ lässt mich nicht los; mein Verstand grübelt ständig darüber, ob ich eine Lösung für dieses Problem finden kann. 

Ich kann nicht anders, als mich zu fragen: „Wäre das eine Lösung?“

Mir kommt der Gedanke, dass es eine bessere Lösung wäre, wenn dieser Tunnel durch unterirdische Verbindungstunnel auch an Land verlängert würde. 

Zusätzlich zur bestehenden Strecke würden Tunnel auf der Ost-West-Achse zwischen Kazlıçeşme und Göztepe den Verkehr in den Regionen Yenikapı und Kadıköy entlasten. Wenn Fahrzeuge, die auf der anatolischen Seite Göztepe erreichen, unterirdisch weiterfahren könnten, ohne jemals an die Oberfläche zu kommen, und so Pendik erreichten, könnte der regionale Verkehr aufatmen. 

Eine ähnliche Anwendung könnte auch westlich von Yenikapı erfolgen. 

Wenn wir von der Analogie der Bernoulli-Gleichung für Wasserdurchfluss und Rohrdurchmesser ausgehen, verstehen wir, dass die Staus an den Zufahrts- und Verbindungswegen des Tunnels – trotz des Tunnels selbst – sowohl am Tunneleingang als auch im Tunnelinneren die Geschwindigkeit drosseln und so das Verkehrschaos verursachen.

Da die von mir angedachten Tunnel, die den Unterseetunnel an Land fortsetzen würden, denselben Durchmesser hätten, würden sie einen freien Fahrzeugfluss ermöglichen und das Verkehrsproblem beseitigen.

Wer detailliertere Informationen wünscht, kann bei Google nach „Big Dig Boston“ suchen und wird alle Informationen finden.

Man kann auch mich anrufen.