Vorläufiger Bericht zum Schiffsunfall vor Silivri: Navigationsschwächen bei beiden Schiffen festgestellt

Der vorläufige Sachverständigenbericht zur Untersuchung der Kollision der unter türkischer Flagge fahrenden Handelsschiffe „Alsu“ und „Tuğberk İmamoğlu“ vor der Küste von Silivri liegt vor. Dem Bericht zufolge wurde die Kollision durch „beidseitige Schwächen auf der Brücke“, einen Verlust des Situationsbewusstseins sowie Manöver verursacht, die den Funkabsprachen widersprachen.

Die von der Generalstaatsanwaltschaft Silivri geführte Untersuchung zu dem Unfall, der sich am 2. September gegen 03.13 Uhr auf der Verkehrstrennungszone im Marmarameer ereignete, dauert an. Bei der Kollision, die sich etwa 18 Seemeilen südlich von Silivri zutrug, erlitt die „Tuğberk İmamoğlu“, die laut Angaben von Kocaeli nach Aliağa Stahlrollen und Betonstahl transportierte, Schäden an der Backbordseite und sank innerhalb kurzer Zeit. Von der 10-köpfigen Besatzung des Schiffes fehlt weiterhin jede Spur.

Das Sachverständigengremium untersuchte die begrenzten ECDIS-Playback-Daten der „Alsu“, Logbucheinträge, Aussagen der Besatzungsmitglieder sowie Berichte der Küstenwache und der Generaldirektion für Küstensicherheit. Im vorläufigen Bericht wird festgehalten, dass zum Zeitpunkt des Vorfalls eine Sichtweite von etwa 6 Seemeilen herrschte und keine externen natürlichen Faktoren wie Nebel, Dunst, Regenschauer oder starke Strömungen vorlagen, die das Manövrieren hätten einschränken können.

HAUPTERKENNTNISSE DES BERICHTS

Dem Bericht zufolge wurden auf der „Alsu“ schwerwiegende Verstöße gegen die Organisation der Navigationssicherheit auf der Brücke festgestellt. Zum Zeitpunkt des Unfalls befand sich lediglich der 2. Offizier Murat Evciman auf der Brücke; Evciman war erst einen Tag vor dem Unfall auf das Schiff gekommen und es handelte sich um seine erste Wache auf diesem Schiff. Das Fehlen eines Ausgucks, eines Praktikanten oder eines Rudergängers auf der Brücke wurde ebenfalls als Faktor genannt, der das Situationsbewusstsein beeinträchtigte.

Im Bericht wird weiter ausgeführt, dass Kapitän Ahmet Erarslan während des Unfalls nicht auf der Brücke war, sondern in seiner Kabine schlief und erst etwa 7 bis 10 Minuten nach der Kollision auf die Brücke kam. Es wurde festgestellt, dass die im eigenen Sicherheitshandbuch der „Alsu“ vorgesehenen Wachstandards nicht eingehalten wurden, was zu operativen und systemischen Mängeln führte.

Hinsichtlich der „Tuğberk İmamoğlu“ wurde angegeben, dass das AIS-Gerät möglicherweise ausgeschaltet, defekt oder aufgrund externer Eingriffe nicht ordnungsgemäß funktionsfähig war. Der Bericht besagt, dass das Schiff daher für andere Schiffe und Verkehrsüberwachungsstationen in der Region wie ein „Geisterschiff“ fuhr und die „Alsu“ das Ziel erst in einer Entfernung von 1,8 Seemeilen als Radarecho identifizieren konnte.

In der vorläufigen Untersuchung wurde dargelegt, dass der Wachoffizier der „Alsu“ erklärte, über VHF-Kanal 16 Funkkontakt mit dem anderen Schiff aufgenommen zu haben und die Aufforderung „nach Backbord ausweichen“ erhalten zu haben. Dem Bericht zufolge drehte die „Tuğberk İmamoğlu“ jedoch auf den letzten 0,5 Seemeilen entgegen dieser Absprache nach Steuerbord. Dieses Manöver wurde als der operative Fehler bewertet, der die Kollision physisch einleitete.

Im Sachverständigenbericht wird zudem darauf hingewiesen, dass das Ausbleiben geschwindigkeitsreduzierender Manöver auf der „Alsu“, wie ein frühzeitiger Maschinenstopp oder ein „Voll zurück“, die Schwere der Kollision möglicherweise erhöht hat. Es wurde festgehalten, dass an der „Alsu“ nach der Kollision, abgesehen von leichten Schrammen an der Steuerbordseite, keine größeren Schäden entstanden sind, die die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigt oder zu Wassereinbrüchen geführt hätten.

Bei den Such- und Rettungsarbeiten wurden die Rettungsinseln und das Freifallrettungsboot der „Tuğberk İmamoğlu“ leer im Meer treibend aufgefunden. Warum das Schiff nach der Kollision so schnell sank, konnte noch nicht abschließend geklärt werden; es wurde betont, dass zusätzliche Dokumente wie Ladungsverschiebungen, Mängel bei der Ladungssicherung, Ladepläne, Stabilitätsberechnungen und Kameraaufzeichnungen untersucht werden müssen.

Im Bericht wird abschließend festgehalten, dass es eine technische Notwendigkeit sei, die VHF-Funkaufzeichnungen, erweiterte VTS-Radar- und Bildschirmaufzeichnungen, die Ladedokumente der „Tuğberk İmamoğlu“ sowie die externen Kameraaufzeichnungen der „Alsu“ in die Akten aufzunehmen, um den Sachverhalt zweifelsfrei aufzuklären.