Kabotage ist gut und schön, aber was ist mit der Macht auf See?

Jedes Jahr am 1. Juli begehen wir den Tag der Kabotage mit denselben Ritualen: veröffentlichte Botschaften, feierliche Zeremonien und eine für einige Tage verstärkte Betonung der Seefahrt. Doch sobald diese kurzzeitige Erinnerung endet, wird das Meer wieder aus der Agenda verdrängt. Genau hier liegt das Problem. Denn Seefahrt ist kein Bereich, an den man sich nur periodisch erinnern kann; sie ist ein staatlicher Reflex, der Kontinuität erfordert.

In der Türkei wird die Seefahrt meist als wirtschaftliches Tätigkeitsfeld, also als „Sektor“, betrachtet. Doch dieser Ansatz verkennt die strategische Tiefe der Angelegenheit. Seefahrt erzeugt jenseits des Handels Souveränität, baut Sicherheit auf und schafft geopolitische Einflusszonen. Daher ist die Seefahrt kein Sektor, sondern eine entscheidende Komponente staatlicher Kapazität und Machtprojektion.

Das 1926 in Kraft getretene Kabotagegesetz war einer der strategischsten Schritte der Republik. Die durch die Kapitulationen des Osmanischen Reiches verlorene Seeherrschaft wurde dem türkischen Volk zurückgegeben. Das Recht, Fracht und Passagiere zwischen den Häfen zu befördern, wurde Ausländern entzogen und der türkischen Flagge übertragen. Dies war nicht nur eine wirtschaftliche Regelung, sondern die Wiederauferstehung des Staates auf den Meeren.

Man muss den Geist hinter diesem Schritt richtig deuten. Mustafa Kemal Atatürk sah das Meer nicht als Geografie, sondern als Kraftmultiplikator. In seinem Ansatz war das Meer das Rückgrat des Handels, die Ader der Energie, die vorderste Verteidigungslinie und ein Spiegelbild staatlicher Macht. Diese Vision beschränkte sich nicht nur auf den militärischen oder kommerziellen Bereich; sie beinhaltete auch den Aufbau einer gesellschaftlichen Seefahrtskultur. Institutionen wie der 1935 gegründete Moda Deniz Kulübü waren konkrete Reflexionen dieses Ansatzes, um den Kontakt zum Meer zu verbreiten und einen Reflex als seefahrende Gesellschaft zu bilden. Atatürk formulierte dieses Ziel mit den Worten: „Die Türkei, die in einer geografisch schönsten Lage liegt und an drei Seiten von Meeren umgeben ist, hat die Fähigkeit, mit ihrer Industrie, ihrem Handel und ihrem Sport die fortschrittlichste seefahrende Nation heranzubilden. Wir müssen die Seefahrt als das große nationale Ideal der Türken betrachten und sie in kurzer Zeit verwirklichen.“

Trotz des fast vergangenen Jahrhunderts müssen wir uns heute die Frage stellen: Verhält sich die Türkei wirklich wie ein Seestaat?

Die Welt erlebt heute einen Machtkampf, der zwar an Land beginnt, aber auf See entschieden wird. Energieleitungen verlaufen durch Meere, Datenkabel werden auf dem Meeresboden verlegt, das Rückgrat des globalen Handels wird über Seewege geformt. Die Widerstandsfähigkeit eines Landes gegenüber Krisen bemisst sich nicht nur an seiner Landarmee, sondern an seiner Präsenz auf See.

Der Ukraine-Krieg hat das konkreteste Beispiel dafür geliefert. Dass Häfen im Schwarzen Meer zum Ziel wurden und Getreidekorridore zu einem globalen Krisenthema avancierten, hat deutlich gezeigt, wie Seewege als Druckmittel eingesetzt werden können.

Ein ähnliches Bild sehen wir bei den Spannungen rund um den Iran. Jede Zunahme der Spannungen in der Straße von Hormus bedroht den globalen Energiefluss. Die jüngsten diplomatischen Initiativen und der auf tönernen Füßen stehende Frieden wirken eher wie ein fragiles Abkommen, das auf regionalen Gleichgewichten basiert, als wie eine dauerhafte Lösung. Daher führt jede Krise, die hier entstehen könnte, zu Konsequenzen, die nicht nur die Region, sondern die gesamte Weltwirtschaft betreffen können. Die Kontrolle über die Seewege ist heute direkt bestimmend für die wirtschaftliche Macht.

Genau deshalb ist der „Mavi Vatan“-Ansatz (Blaue Heimat), den die Türkei in den letzten Jahren lauter artikuliert, kein bloßes geopolitisches Schlagwort, sondern ein verspätetes strategisches Bewusstsein. Dieser Ansatz macht es zwingend erforderlich, über die Verteidigung von Seehoheitsgebieten hinaus eine ständige und effektive Präsenz auf See zu zeigen. Denn Macht auf See wird nicht durch Karten, sondern durch Kapazitäten aufgebaut.

Doch hier gibt es einen kritischen Wendepunkt:

In der Türkei wird die Seefahrt immer noch mit einem fragmentierten Verwaltungsansatz behandelt. Häfen, Werften, Handelsflotte und maritime Sicherheit werden unter verschiedenen Titeln verwaltet. Dabei ist die Seefahrt ein strategisches Zentrum an der Schnittstelle von Verkehrs-, Energie-, Handels- und Verteidigungspolitik. Die Verwaltung eines so kritischen Bereichs durch verstreute Strukturen bedeutet eine Begrenzung des Potenzials.

Deshalb muss man jetzt offen sprechen: Die Türkei benötigt eine starke Struktur in Form eines Ministeriums für Seefahrt.

Diese Struktur ist nicht nur eine bürokratische Regelung, sondern eine strategische Notwendigkeit. Die Meerespolitik muss von einem einzigen Zentrum aus, mit einer langfristigen Vision und einem ganzheitlichen Ansatz gesteuert werden. Noch wichtiger ist, dass diese Struktur mit kompetentem Personal aufgebaut wird.

Denn die Wahrheit bleibt bestehen:

Das Kabotagegesetz hat uns Rechte auf den Meeren gegeben. Aber die Geschichte hat immer wieder gezeigt: Rechte haben nur dann eine Bedeutung, wenn die Macht vorhanden ist, sie zu schützen.

Wenn wir diese Woche des 1. Juli gedenken, erinnern wir uns nicht nur an die Vergangenheit. Wir stehen gleichzeitig vor einer Warnung für die Zukunft. Staaten, die auf den Meeren nicht stark sind, werden eines Tages gezwungen sein, ihre eigene Küste zu verteidigen.

Das von Atatürk aufgezeigte Ziel steht immer noch vor uns. Aber dieses Ziel gehört nicht denen, die sich nur erinnern, sondern denen, die das Notwendige tun.

Und mittlerweile ist die Angelegenheit keine Wahl mehr, sondern eine Notwendigkeit:

Ein Staat, der auf den Meeren nicht stark ist, ist dazu verdammt, sein eigenes Schicksal von Karten abzulesen, die andere gezeichnet haben.