Der griechische Faktor in der US-Seekriegslogistik

Während des Zweiten Weltkriegs führten die globalen logistischen Anforderungen der USA zur größten Seetransportmobilisierung der Geschichte. In den späteren Kriegsjahren schufen die USA mit den legendären Trockenfrachtschiffen der Liberty- und Victory-Klasse sowie den Tankern der T2-Klasse in Rekordzeit eine gigantische Flotte. Die gesamte Schiffbaukapazität der USA erreichte 1943 ihren Höhepunkt; in jenem Jahr wurden insgesamt mehr als 2.700 militärische und zivile Schiffe aller Klassen ausgeliefert. Dies stellt die größte Flotte dar, die jemals in der Geschichte der Weltschifffahrt innerhalb eines einzigen Jahres produziert wurde.

ZEITREKORD IN DER WELTGESCHICHTE

Das Ausmaß des amerikanischen Schiffbaus während der Kriegszeit wird verständlicher, wenn man die Bauzeiten und Tonnagen der Liberty-, Victory- und T2-Tanker betrachtet. Die Liberty-Schiffe mit einer Kapazität von 10.000 DWT wurden in durchschnittlich 30 bis 45 Tagen gebaut, wobei ein Schiff als Rekord in nur 4 Tagen und 15 Stunden fertiggestellt wurde und damit die Grenzen des Möglichen sprengte. Die Victory-Schiffe mit einer Kapazität von 15.200 DWT, die über fortschrittlichere Maschinen- und Kesselsysteme verfügten, wurden in der Regel in 60 bis 70 Tagen gebaut, wobei die Zeit in einigen Werften auf bis zu 55 Tage sank. Die T2-Tanker mit einer Kapazität von 16.500 DWT wurden in durchschnittlich 70 bis 90 Tagen fertiggestellt, wobei diese Zeit in Phasen intensiver Produktion auf 55 Tage reduziert werden konnte. Diese drei Schiffstypen bildeten das logistische Fundament des Sieges, indem sie durch die schnelle Schaffung großer Transportkapazitäten einen ununterbrochenen Fluss von Fracht, Treibstoff und Material sicherstellten, den die Alliierten während des gesamten Krieges benötigten. Es wird geschätzt, dass die US-Werften allein im Jahr 1943 durchschnittlich 8 bis 10 Schiffe pro Tag fertigstellten. Diese extreme Produktionsgeschwindigkeit war der Hauptfaktor, der den Verlauf des Krieges durch logistische Überlegenheit bestimmte. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Liberty-Schiffe für Fracht und Material, die Victory-Schiffe für sensible und hochpriorisierte Lieferungen und die T2-Tanker für den Transport des Treibstoffs für den Krieg in Rekordzeit gebaut wurden und so die Infrastruktur des alliierten Sieges bildeten.

DIE HÄRTESTE FRONT: DER PAZIFIK

Der größte Teil der logistischen Mobilisierung entfiel auf den pazifischen Kriegsschauplatz. Diese Front erforderte die größte geografisch verteilte logistische Anstrengung der Geschichte. Alles, was die USA benötigten, um im Pazifik kämpfen zu können, musste auf dem Seeweg transportiert werden. Da es im Pazifik keine Infrastruktur gab, die mit einem Eisenbahn- oder Straßentransportsystem innerhalb eines Kontinents vergleichbar wäre, erfolgte der gesamte Transport über das Meer. Dies machte den Pazifikkriegsschauplatz logistisch zum kostspieligsten und komplexesten Bereich des Krieges. Die gesamte in den Pazifik transportierte Fracht erreichte laut Berechnungen verschiedener Quellen zwischen 1941 und 1945 bei über 50.000 Seereisen etwa 46 Millionen Tonnen. Der überwiegende Teil dieser Fracht wurde von der US Navy Service Force (ServPac), der Logistikorganisation der US Navy, und dem Army Transport Service (ATS), der Transportorganisation der US-Armee, befördert. Als die Flotte in späteren Phasen des Krieges wuchs, integrierten die USA, insbesondere nach 1943, auch Handelsschiffe in das militärische Transportsystem und stellten Hunderte ziviler Handelsschiffe in den Dienst der Marine.

FLOTTEN DER EXTERNEN UNTERSTÜTZUNG

Obwohl die USA insbesondere in den ersten Kriegsjahren, also 1942 und Anfang 1943, mit dem Bau einer riesigen Flotte begannen, waren die Handelsflotten alliierter und neutraler Länder eines der kritischsten Elemente, die das Überleben der amerikanischen Streitkräfte sicherten. In diesem Rahmen wurden die Flotten Griechenlands, Norwegens, der Niederlande, Kanadas, Dänemarks und des britischen Commonwealth zu den engsten logistischen Partnern der USA auf den Versorgungsrouten im Atlantik und Pazifik. Die Geschichte der Zusammenarbeit zwischen den Handelsflotten der USA und Griechenlands reicht ebenfalls in diese Zeit zurück.

GRIECHISCHE SCHIFFSVERLUSTE

Ein Großteil der griechischen Flotte diente während des Krieges auf Basis von Charterverträgen sowohl im Atlantik als auch im Pazifik für die amerikanische und britische Marine. Schiffe unter griechischer Flagge spielten eine wichtige Rolle beim Transport von Munition, Treibstoff, Proviant, Baumaterialien und militärischer Hilfe im Rahmen des Lend-Lease-Programms. Die griechische Flotte, die 1939 über eine Kapazität von etwa 4,8 bis 5 Millionen DWT verfügte, war einer der drei größten Akteure in der weltweiten Trampschifffahrt. Doch mit Kriegsbeginn und der Übernahme der Schiffe in den Dienst der USA durch Charterverträge erlitt die Flotte aufgrund von Atlantikkonvois, der Murmansk-Route, deutsch-italienischen Luftangriffen im Mittelmeer, Angriffen deutscher U-Boote und der Minengefahr sehr schnell schwere Verluste. Während des Krieges gingen etwa 2.200 griechische Handelsschiffe verloren. Die Gesamttonnage dieser Verluste betrug etwa 3,5 Millionen DWT. 80 % der griechischen Handelsflotte waren versenkt worden. Etwa 2.500 Griechen sowie 20.000 Seeleute aus den Philippinen, Indien, Großbritannien, Norwegen, Ägypten und der Karibik, die auf diesen Schiffen arbeiteten, ertranken. Diese Zahlen zeigen, dass die griechische Handelsflotte proportional gesehen einen der schwersten Verluste des Krieges erlitt und fast vollständig vernichtet wurde. Insgesamt betrachtet ist es von Bedeutung, dass fast die gesamte griechische Handelsflotte verloren ging, auch wenn sie hinter den Transportbeiträgen der angelsächsischen Staaten sowie Norwegens, Dänemarks und der Niederlande für die USA zurückblieb. Die Übertragung von Liberty-Schiffen an griechische Reeder zu günstigen Kreditkonditionen in der Nachkriegszeit sollte daher als Anerkennung dieser schweren Verluste und als strategische Unterstützung für den Wiederaufbau der griechischen Schifffahrt gewertet werden.

AMERIKANISCHE SEEKRIEGLOGISTIK HEUTE

Die US Navy war im Ersten Weltkrieg von 282 auf 1.378 Schiffe und im Zweiten Weltkrieg auf eine Stärke von 6.000 Schiffen angewachsen. Im Zweiten Weltkrieg waren fast 5.000 der 6.000 Schiffe Hilfsschiffe. Mehr als die Hälfte davon war auf die Kriegslogistik ausgerichtet. Heute verfügt die US Navy über 293 Kampfschiffe. Unter diesen Umständen ist es ihr nicht einmal möglich, einen Krieg an zwei Fronten zu führen. Noch wichtiger ist, dass die USA heute, geschweige denn im Pazifik, nicht einmal an der Atlantikfront in der Lage sind, aus eigener Kraft eine „Seebrücke“ (Sea Lift) aufzubauen. Dabei hatte die US Navy von 1945 bis zum Beginn des 21. Jahrhunderts den Kalten Krieg nicht nur durch ihre überlegene Technologie, sondern durch ihre logistischen Fähigkeiten gewonnen; Tanker, Schwergutschiffe, Ro-Ro-Schiffe und Zehntausende Seeleute waren die Verlegungskraft der amerikanischen Militärmacht. Doch heute sehen wir, dass dieses System am Rande des Zusammenbruchs steht. Die US-Handelsflotte befindet sich auf dem niedrigsten Stand ihrer Geschichte. Während es 1950 noch über 1.000 Handelsschiffe unter US-Flagge mit großer Tonnage gab, ist diese Zahl heute auf unter 80 gesunken. Einer der Hauptgründe hierfür ist, dass der Jones Act (Kabotageschutzgesetz) zu einem Hindernis für die Erneuerung geworden ist. Das Gesetz von 1920, das den Küstenverkehr auf Schiffe beschränkt, die in den USA gebaut wurden, unter US-Flagge fahren und eine US-Besatzung haben, hat den Wettbewerb ausgeschaltet, die Werften von der globalen Konkurrenz abgekoppelt und die US-Flagge zu einem der teuersten Betriebssysteme der Welt gemacht. Infolgedessen flohen die Reeder vor der US-Flagge und wandten sich den Flaggen von Liberia, den Marshallinseln und Panama zu. Mit anderen Worten: Die USA haben ihre globalen Logistikadern aufgrund ihrer eigenen Gesetzgebung verkümmern lassen. Andererseits ist der Großteil der 130 Schiffe der Military Sealift Command (MSC)-Flotte, deren Hauptaufgabe die Kriegslogistik ist, veraltet. Die Ready Reserve Force (RRF) ist mit 46 Schiffen kaum noch einsatzfähig. Die Einsatzbereitschaft beider Flotten ist gering, der Pool an Besatzungsmitgliedern ist geschrumpft und der Mangel an ausgebildeten Seeleuten ist chronisch geworden. Diese Flotten können heute gemeinsam etwa 2 bis 3 schwere Brigaden, 100.000 Fahrzeuge, 120.000 TEU, 450.000 Tonnen Treibstoff und 250.000 Tonnen Munition/Trockenfracht auf einmal transportieren. Wenn man bedenkt, dass der Bedarf im Pazifik bei etwa 15 Millionen Tonnen pro Jahr liegen dürfte, wird das Ausmaß der Misere deutlich. Von den 293 Schiffen der USA sind nur etwa 200 weltweit auf allen Ozeanen unterwegs; wie viele Schiffe wird sie gegen China, das über 355 Schiffe im Pazifik verfügt, einsetzen können? Während China zudem über 5.500 staatliche Schiffe verfügt, um militärische Konvois zu bilden, liegt diese Zahl für die USA bei 176 Schiffen.

DIE SCHWIERIGKEIT DER PAZIFIK-OPERATIONEN

Die Tatsache, dass die Entfernungen im Pazifischen Ozean im Vergleich zu Atlantiküberquerungen vier- bis sechsmal länger sind, bringt die US-Militärmacht logistisch in eine nachteilige Position gegenüber China. In diesem Gebiet liegen die Länder, anders als in Europa, im Baltikum oder im Mittelmeer, sehr weit auseinander. Zwischen ihnen liegen riesige Meerespassagen von Tausenden von Meilen. Die Fähigkeit, den täglichen Frachtfluss von 200.000 bis 300.000 Tonnen, der für einen hochintensiven Krieg erforderlich ist, sicherzustellen, ist nahezu verschwunden. Die engsten Verbündeten der USA, Japan, Südkorea und Australien, benötigen große Mengen an Diesel und Kerosin für Flugzeuge, Hubschrauber und Kriegsschiffe. Die einzige Quelle hierfür sind die USA. Es ist ein unvermeidliches Ergebnis, dass in einem solchen Krieg die Straße von Hormus geschlossen würde und der Iran sich gegen die USA stellen würde, was dazu führen würde, dass selbst wenn Saudi-Arabien auf der Seite der USA stünde, ein Treibstofftransfer auf dem Seeweg vom Golf nach Asien aufgrund der wahrscheinlich geschlossenen Straße von Hormus nahezu unmöglich wäre. In diesem Fall ist klar, dass die sicherste Erdöltransportlinie zwischen der Westküste der USA und ihren Verbündeten verlaufen würde. Um diesen Transport zu gewährleisten, wird eine sehr große Tankerflotte benötigt. Andererseits werden für die in den Pazifik zu verlegenden schweren Lasten, Waffen, Munition und andere Versorgungsgüter auch eine große Anzahl an Stückgut- und Containerschiffen benötigt.

AN WEN WERDEN SICH DIE USA WENDEN?

Heute bilden drei Länder das Rückgrat des Welthandelsschifffahrt: Griechenland, China und Japan. Laut UNCTAD-Daten kontrolliert Griechenland mit 398 Millionen DWT 16,4 Prozent der Welttonnage, China mit 347 Millionen DWT 14,4 Prozent und Japan mit 241 Millionen DWT 9,9 Prozent. Insgesamt verwalten diese drei Länder mehr als 40 Prozent der Welthandelsflotte. Während 80 Prozent des Welthandels auf dem Seeweg transportiert werden, liegen der Energietransport, die Containerschifffahrt, der Massengutverkehr und der LNG-Verkehr in den Händen dieser drei Nationen. Insbesondere die griechische Flotte kontrolliert 30 Prozent des Weltmarktes bei Tankern, die für die Kriegslogistik wichtig sind, und fast 10 Prozent in der Containerschifffahrt. Das bedeutet, dass in einem Kriegsszenario, in dem selbst die US Navy Schwierigkeiten hätte, ihre eigene Treibstoffversorgung sicherzustellen, die weltweit kritischste Kapazität für den Transport von Kraftstoffen in den Händen Griechenlands liegt. Daher werden die USA, wie in der Vergangenheit, gezwungen sein, erneut auf die Handelsflotten Griechenlands und anderer Länder mit „Billigflaggen“ (Flag of Convenience) zurückzugreifen.

HEUTE IST ES ANDERS ALS GESTERN

Heute sind die meisten Menschen, die auf griechischen Schiffen arbeiten, keine Griechen. Auf den meisten Schiffen sind Kapitän und Chefingenieur zwar Griechen, aber nur 15 % des Schiffspersonals sind Griechen. Der Rest sind philippinische, ägyptische oder indische Staatsangehörige. Ebenso fahren nur 15 % der griechisch kontrollierten Schiffe unter griechischer Flagge. 85 % fahren unter Billigflaggen wie Liberia, den Marshallinseln, den Bahamas, Malta oder Panama. Daher würden in einem möglichen US-China-Krieg anstelle der 2.200 griechischen Seeleute, die im Zweiten Weltkrieg ertranken, diesmal neben dem griechischen Kapitän und Chefingenieur hauptsächlich philippinische, ägyptische oder indische Seeleute sterben. Die Frage, wie sich griechische Reeder in einem solchen US-China-Krieg verhalten würden, wird nicht nur von kommerziellen Überlegungen geprägt sein, sondern auch von geopolitischem Druck, finanzieller Abhängigkeit, Versicherungsmechanismen und den strategischen Beziehungen zwischen den Großmächten. Betrachtet man die heutige Struktur, so ist ein sehr großer Teil der griechischen Handelsflotte in das Finanz-, Versicherungs- und Rechtssystem der USA und Großbritanniens integriert. Die Schiffsfinanzierung der griechischen Reeder erfolgt durch Banken in New York und London, die Versicherungsregelungen werden mit Strukturen durchgeführt, die mit Lloyd’s und OFAC konform sind, und die gesamte Preisgestaltung des Frachtmarktes erfolgt innerhalb des Dollarsystems. Daher ist es sehr wahrscheinlich, dass die griechische Handelsflotte unter US-Druck im pazifischen Einsatzgebiet gechartert wird. Dass Griechenland nicht nur NATO-Mitglied ist, sondern auch die kritischsten Stützpunkte der USA in der Region wie Suda, Alexandroupoli, Larisa und Skyros beherbergt, zeigt, dass sich die griechischen Reeder in einem zukünftigen Konflikt der Großmächte natürlich an die USA binden werden. Die Entscheidungsprozesse der genannten Reeder, ihre Schiffe in das Kriegsgebiet zu schicken, sind etwas komplexer. Der grundlegende Reflex des Reeders ist es, das Gleichgewicht zwischen Chance und Risiko zu betrachten. Da die Versicherungsprämien im Kriegsfall um das Zehnfache steigen würden, ist es klar, dass griechische Reeder nur dann in Richtung der Frontlinie steuern würden, wenn die USA staatliche Garantien gewähren. Wenn die USA Konvoischutz, staatlich geförderte Charterverträge und die Übernahme von Kriegsrisikoversicherungen garantieren, wird ein bedeutender Teil der griechischen Flotte zum logistischen Rückgrat der US-Armee. Wenn wie im Zweiten Weltkrieg staatliche Garantien und Marineschutz gewährt werden, wird die griechische Flotte nicht davor zurückschrecken, in das Kriegsgebiet einzufahren. Doch heute verfügen die USA nicht über genügend Kriegsschiffe, um Marineschutz zu bieten. Sie haben Schwierigkeiten, selbst Flugzeugträgerkampfgruppen Kriegsschiffe zuzuweisen, geschweige denn Handelskonvois. Ein weiterer kritischer Bereich sind die „Billigflaggen“. Fast alle diese Flaggen stehen unter direkter oder indirekter Kontrolle der USA. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Verhaltenskodex der griechischen Handelsflotte in einem US-China-Krieg weitgehend feststeht. Die Reeder werden aufgrund wirtschaftlicher Interessen, Versicherungsdrucks, Sanktionen und finanzieller Abhängigkeit höchstwahrscheinlich auf der Seite der USA dienen; die Billigflaggen werden unter dem Druck der USA für China geschlossen; die begrenzte Anzahl von Schiffen unter griechischer Flagge wird in NATO-konformen Aufgaben verbleiben.

GRIECHISCH-AMERIKANISCHE SEEZUSAMMENARBEIT

Das Abkommen, das am 18. Mai 2022 zwischen dem griechischen Außenminister Dendias und dem US-Außenminister Blinken erörtert und mit unschuldigen Formulierungen wie „Initiative zum Schutz der Meeresumwelt“ präsentiert wurde, bedeutete in Wirklichkeit die Integration der griechischen Flotte in die zukünftige amerikanische Kriegslogistikkette. Seitdem haben sie mit dem im April 2025 vom amerikanischen Kongress verabschiedeten „U.S.-Greece-Israel Eastern Mediterranean Anti-Terrorism and Maritime Security Partnership Act“ ein Bündnisformat gegen die Türkei geschaffen. In diesem Rahmen können wir sagen, dass die zunehmenden US-griechischen Beziehungen im Rahmen der Abkommen von 2022 und 2025 in Zukunft Druck auf griechische Reeder ausüben könnten, ihre Schiffe – wenn auch nicht unter griechischer Flagge, so doch unter den von den USA kontrollierten Billigflaggen – im pazifischen Einsatzgebiet einzusetzen. Wenn diese Schiffe sinken, werden die Opfer größtenteils Philippiner, Ägypter und Inder sein. Es ist klar, dass die Schiffseigentümer ihre Verluste sowohl durch Versicherungen als auch durch US-Fonds decken werden. Dasselbe können wir jedoch nicht für die Länder des „billigen Blutes“ sagen, aus denen die Opfer stammen. Andererseits ist es schwer zu sagen, dass die USA, die im Zweiten Weltkrieg jede Art von Kriegsschiffbegleitung für Konvoioperationen bereitstellten, diesmal die gleiche Unterstützung leisten werden. Deshalb werden viele derjenigen, die in See stechen, nicht zurückkehren. Denn die USA sind nicht in der Lage, Begleitschiffe bereitzustellen. Kurz gesagt, die Lage der USA im Pazifik ist prekär. Ganz zu schweigen von einer Kriegssituation: Die USA stehen selbst in Friedens- und Krisenzeiten vor Transportproblemen zwischen ihren eigenen Besitztümern und den Gebieten unter ihrer Souveränität im Pazifik, geschweige denn für ihre Verbündeten. Da in den US-Hoheitsgewässern nur Schiffe unter amerikanischer Flagge verkehren dürfen, bieten nur ein oder zwei Handelsschiffe unter amerikanischer Flagge und mit amerikanischem Personal pro Monat Transportmöglichkeiten zwischen Guam, Amerikanisch-Samoa, den Nördlichen Marianen, Wake Island und Midway Island. Dies ist für die große Abrechnung im Pazifik unzureichend.

FAZIT

Die eigentliche Frage, die heute die Zukunft des Pazifiks bestimmen wird, ist, wer über mehr Schiffe, mehr logistische Kapazitäten und mehr Seeleute verfügt. Das Schicksal des Krieges hängt heute weniger von Superwaffen ab, als vielmehr davon, Treibstoff, Munition und Nachschub rechtzeitig an das andere Ende des Pazifiks zu bringen. Die USA haben die Überlegenheit, die sie im Zweiten Weltkrieg durch Logistik gewonnen haben, heute mit eigenen Händen zerstört. Der einstige Riese mit über 1.000 Handelsschiffen ist heute auf unter 80 Schiffe geschrumpft, und selbst die Anzahl der Kriegsschiffe für den Konvoischutz ist begrenzt geworden. Daher gibt es in einem möglichen US-China-Konflikt für Washington nur eine Option: sich wie in den 1940er Jahren wieder an die Reeder der verbündeten Staaten, allen voran die griechische Flotte, zu klammern. Hier wird die griechische Flotte die erste sein, die einem in den Sinn kommt. Denn sie ist die größte Flotte der Welt. Doch diesmal ist das Bild anders. Die griechische Flagge ist fast verschwunden; die Schiffe fahren unter den Flaggen von Liberia, den Marshallinseln, den Bahamas, Malta und Panama und sind mit philippinischen, indischen und ägyptischen Seeleuten besetzt. Die Reeder sind tief in das Finanz-, Versicherungs- und Rechtssystem der USA eingebunden. Andererseits hat die neue amerikanisch-griechische Achse, die mit dem Treffen Blinken-Dendias 2022 begann und sich mit dem Sicherheitsgesetz für das östliche Mittelmeer 2025 vertiefte, die griechische Handelsflotte bereits in die zukünftige Logistikkette der USA eingegliedert. Im Moment des Drucks ist die Richtung des griechischen Reeders klar. Wenn der Kredit aus New York und die Versicherung aus London kommen, wird das Schiff dorthin fahren, wo die USA es verlangen. Der Schiffseigentümer erhält sein Geld; der Verlust wird durch die Versicherung gedeckt. Aber diejenigen, die sterben, wenn das Schiff sinkt, werden nicht die 2.200 griechischen Seeleute der Vergangenheit sein; diesmal wird das „billige Blut“ von philippinischen, ägyptischen und indischen Seeleuten vergossen werden. Die bittere Wahrheit ist, dass die USA in der riesigen pazifischen Geografie nicht einmal mehr ihre eigene Logistik transportieren können. Wie kann ein System, das selbst in seinen eigenen Hoheitsgewässern von Guam bis Midway, von Amerikanisch-Samoa bis zu den Marianen kaum ein Schiff pro Monat entsenden kann, einen kriegslogistischen Fluss von Millionen Tonnen im Pazifik verwalten? Genau diese Schwäche wird die USA wieder von der griechischen Flotte abhängig machen. Doch diesmal haben die USA, anders als in den 1940er Jahren, nicht die Kraft, Konvoischutz zu bieten. Die Möglichkeit, dass jedes Schiff, das in See sticht, nicht zurückkehrt, ist heute bereits absehbar. Zusammenfassend lässt sich sagen: Wenn die USA in einen großen Pazifikkrieg eintreten, werden sie nicht die Seite sein, die herrscht, sondern die Seite, die fordert. Sie werden versuchen, ihre Logistik mit der griechischen Flotte zu decken; den Preis dafür werden die Seeleute der unterentwickelten Länder mit ihrem Leben zahlen. Was in den riesigen Wellen des Pazifiks verloren gehen wird, sind nicht nur Schiffe, sondern auch der legendäre Mythos der „logistischen Überlegenheit“ der USA.

(Am 29. November 2025 erwies Beşiktaş eine große Ehre. Der Name von Konteradmiral Cem Aziz Çakmak, der in den Komplott-Prozessen ins Visier genommen wurde und vor 10 Jahren im Alter von 52 Jahren im Gefängnis an Krebs verstarb, wurde per Beschluss des Stadtrats von Istanbul (İBB) einem Park in Beşiktaş Dikilitaş verliehen. Wir waren bei der Eröffnung zusammen mit seiner Familie, seinen Klassenkameraden und seinen Liebsten anwesend. Wie ich in meiner Rede sagte: „Cem liebte drei Dinge mit Leidenschaft: sein Vaterland, seine Marine und Beşiktaş. Heute haben sich diese drei Gefühle am Himmel vereint.“ Zum ersten Mal in der Türkei wird ein Märtyrer der Komplott-Prozesse an einem so sichtbaren Ort geehrt. „Ich hätte mir gewünscht, dass wir diesen Namen einem Kriegsschiff geben; ich glaube, dass auch diese Tage kommen werden.“ Dieser Schritt ist eine große Botschaft in rechtlicher, öffentlicher und moralischer Hinsicht: „Wir vergessen sie nicht. Wir lassen ihre Namen an den schönsten Orten weiterleben.“ Möge die Seele des herausragenden Admirals, meines geliebten Bruders Cem Çakmak, der Polarstern der Marine, in Frieden ruhen und sein Kurs in den Himmel führen.)