Türkeis erster Versuch in der Luftfahrtindustrie: TOMTAŞ

Der Aufbau einer dauerhaften Luftwaffenindustrie in der Türkei war nach der Ausrufung der Republik eines der ersten Ziele von Mustafa Kemal Atatürk. Die ohne Zeitverlust eingeleiteten Initiativen nahmen mit der 1925 gegründeten TOMTAŞ (Türkische Flugzeug- und Motoren-Aktiengesellschaft) konkrete Formen an, und mit der 1926 in Betrieb genommenen Fabrik konnten erste Erfolge erzielt werden.

Die Türken hatten sowohl im Ersten Weltkrieg als auch im Unabhängigkeitskrieg unter dem Mangel gelitten, keine eigenen Flugzeuge produzieren zu können. Im Ersten Weltkrieg hatten die Deutschen, wenn auch in geringer Zahl, die osmanische Armee mit Flugzeugen unterstützt. Zu Beginn des Unabhängigkeitskrieges verfügte die türkische Armee über keinerlei Flugzeuge, und die Lufthoheit der Griechen konnte bis 1922 nicht ausgeglichen werden. Dass die Türken die griechischen Luftoperationen nicht verhindern konnten, verschaffte den Griechen insbesondere in Bezug auf Aufklärung einen Vorteil und ließ die Türken in vielen Punkten hilflos zurück. Atatürk war entschlossen, alles Notwendige zu tun, damit sich eine solche Hilflosigkeit nicht wiederholen würde.

Obwohl Atatürk von Anfang an davon träumte, dass die Türkei ihre eigenen Flugzeuge produzieren sollte, musste aufgrund der unzureichenden industriellen Infrastruktur und des Mangels an Fachkräften zunächst auf im Ausland erworbene Lizenzen und eine Montageindustrie gesetzt werden. Zum Zweck des Technologietransfers besuchte 1925 ein Team, dem auch Vecihi Hürkuş angehörte, Flugzeugfabriken in Europa und unterzeichnete einen Vertrag mit der deutschen Firma Junkers, die während des Zweiten Weltkriegs die legendären Stuka-Sturzkampfbomber produzieren sollte.

Dieses Unterfangen war nicht nur für die Türken, sondern auch für die Deutschen eine Chance. Da die Deutschen aufgrund der Bedingungen des Versailler Vertrages in ihrem eigenen Land keine Kampfflugzeuge produzieren durften, suchten sie nach einem Land, in dem sie eine Fabrik errichten (und ihre Kampfpiloten ausbilden) konnten. Eine in der Türkei zu errichtende Fabrik bot den Deutschen die Möglichkeit, die ungerechten Auflagen des Versailler Vertrages zu umgehen (allerdings war die Türkei in dieser Hinsicht nicht die erste; Junkers hatte bereits 1924 eine Fabrik in Russland gegründet).

Der Vorteil des mit den Deutschen geschlossenen Abkommens für die Türken bestand darin, dass Flugzeuge mit der damals modernsten Technologie produziert werden sollten (Atatürks größte Sorge war der Erwerb der Patente für veraltete Flugzeugtypen); der Nachteil war, dass die Entwürfe zu neu und ihre Kampfleistung ungewiss waren. Die von den Deutschen produzierten Flugzeuge waren gemäß dem Versailler Vertrag zivile Flugzeuge. Obwohl die Deutschen ihre Flugzeuge so produzierten, dass sie bewaffnet werden konnten, waren diese Maschinen keinen Kampftests unterzogen worden. Der Vorteil für Deutschland bestand darin, dass diese mit Spannung erwarteten Tests in der Türkei durchgeführt werden sollten (ähnliche Tests wurden 1926 auch in Russland begonnen).

Vecihi Hürkuş testete in Deutschland alle zivilen Versionen der Flugzeuge, deren Produktion in der Türkei und deren Kauf aus Deutschland beschlossen worden war. Er kam überstürzt aus Deutschland in die Türkei, um die bewaffnete Version des geplanten (aber nicht produzierten) Flugzeugs Junkers Ju A-35 zu testen (das Flugzeug war im Vergleich zur unbewaffneten Version deutlich schwerer). Bei einem in Eskişehir durchgeführten Kriegsspiel traf die von Vecihi Bey gesteuerte Junkers Ju A-35 auf das französische Jagdflugzeug Nieuport-Delage NiD 29 und erwies sich als überlegen. Vecihi Bey hielt in seinen Memoiren fest, dass die Nieuport bei einem echten Gefecht mit Sicherheit abgeschossen worden wäre.

Das andere geplante (und produzierte) Flugzeug, die Junkers Ju A-20, wurde direkt auf dem Schlachtfeld getestet. Die bewaffneten Ju A-20 dienten 1926 bei den im Osten ausgebrochenen Aufständen als Nahunterstützungsflugzeuge und bewiesen erfolgreich ihre Tauglichkeit. Diese Erfahrungen müssen zweifellos auch von den Deutschen beobachtet worden sein.

Eine bewaffnete Ju A-20 im Dienst der türkischen Armee.

Die 1925 geplante Flugzeugfabrik nahm 1926 in Kayseri ihren Betrieb auf. Einundfünfzig Prozent der Anteile der Türkischen Flugzeug- und Motoren-Aktiengesellschaft gehörten dem Verteidigungsministerium, neunundvierzig Prozent der Firma Junkers. Neben dem Produktionszentrum in Kayseri wurde in Eskişehir ein Wartungs- und Reparaturzentrum eingerichtet. Als die Fabrik in Kayseri erstmals eröffnet wurde, bestand das Personal aus 120 Deutschen und 50 Türken. Obwohl das Unterfangen anfangs große Begeisterung auslöste, geriet es aufgrund von Missmanagement und der Tatsache, dass die Firma Junkers an den Rand des Bankrotts geriet, in eine wirtschaftliche Sackgasse, und 1928 wurde die Produktion in der Fabrik eingestellt. TOMTAŞ produzierte in seiner zweijährigen Abenteuerreise dreißig Ju A-20 und führte Wartungs- und Reparaturarbeiten an verschiedenen Flugzeugen von Junkers durch.

Die erhoffte Unterstützung für TOMTAŞ blieb auch aus Deutschland aus. Da die Deutschen bereits im Jahr 1926, als der geheime Luftwaffenstützpunkt und die Fliegerschule in der russischen Stadt Lipezk in Betrieb genommen wurden, ihr Interesse an der Türkei verloren hatten, noch im selben Jahr, in dem TOMTAŞ eröffnet wurde. Dort testeten sie nicht nur ihre eigenen Flugzeuge, sondern bildeten auch ihre Kampfpiloten aus. In dieser Hinsicht bot Russland den Deutschen einen Dienst an, den die Türkei niemals hätte leisten können. Im Gegensatz zu Russland, das alle Brücken hinter sich abgebrochen hatte, konnte die Türkei es sich nicht leisten, den Siegern des Ersten Weltkriegs entgegenzutreten, indem sie den Deutschen einen Luftwaffenstützpunkt zur Verfügung stellte.

Die geschlossene Fabrik wurde 1931 unter dem Namen Flugzeugfabrik Kayseri wiedereröffnet und produzierte bis zu ihrer Schließung im Jahr 1942 insgesamt 212 Flugzeuge mit Patenten, die von verschiedenen Ländern erworben wurden.