Das Devrim-Auto, das Auto der Ära

In der Türkei existierte das einheimische Automobil oft eher im Bereich des Diskurses als auf dem Produktionsband. 1961 die Devrim-Autos, heute TOGG… In den mehr als 60 Jahren, die dazwischen liegen, haben sich die Technologie und der globale Automobilmarkt grundlegend verändert; doch die Bedeutung, die dem einheimischen Automobil beigemessen wird, sowie die Mediensprache und der politische Diskurs weisen eine erstaunliche Kontinuität auf. 

Diese narrative Beständigkeit zeigt sich deutlich in der Diskrepanz zwischen der ersten Aufnahme der Devrim-Autos in der Presse und der Art und Weise, wie sie im Laufe der Zeit erinnert wurden. Entgegen der heute weit verbreiteten Meinung wurde das Devrim-Auto nach seiner Vorstellung von einem Großteil der Presse gelobt. Dass es in 129 Tagen mit begrenzten Mitteln produziert wurde, wurde als großer Erfolg der türkischen Ingenieurskunst präsentiert. Doch diese erste Erzählung blieb nicht bestehen. Im Laufe der Zeit wandelte sich Devrim in der Presse und im kollektiven Gedächtnis von einem technischen Experiment eher zu einer Erzählung von Enttäuschung und Unvollendetheit.

Da die Serienproduktion nicht erreicht wurde, der Staat das Projekt nicht in eine dauerhafte Industriepolitik überführen konnte und sich die Präferenzen im Automobilsektor änderten, verschwand Devrim schnell von der Tagesordnung. Auf den Applaus des ersten Tages folgte Stille… Mit der Zeit führte diese Stille dazu, dass Devrim nur noch auf einen einzigen Moment reduziert wurde. Tatsächlich waren die Devrim-Autos als zwei Brüder in den Garten des Parlaments gekommen.  Hätte Cemal Gürsel das weiße statt des schwarzen Devrim gewählt, hätte sich das Schicksal des Projekts geändert? Das ist ungewiss, aber bekannt ist, dass das weiße Devrim das Hippodrom problemlos erreichte und am Tag der Republik das Volk grüßte. Doch danach wurden die Devrim-Autos eher zum Symbol einer Enttäuschung als zu einem technischen Experiment. Die herausragende ingenieurtechnische Leistung, das Blut, der Schweiß und die Tränen wurden vergessen. Die strukturellen Grenzen des Projekts, die wirtschaftlichen Bedingungen der damaligen Zeit und die politischen Präferenzen traten in den Hintergrund; was im Gedächtnis blieb, war die Metapher des ‚auf der Strecke gebliebenen Autos‘. 

Dabei befanden sich die Devrim-Autos noch im Prototypenstadium. Dass ein Prototyp während der Testphase auf technische Probleme stößt, ist ein natürlicher Teil des Weges zur Serienproduktion. Doch im Fall von Devrim konnte diese technische Realität der Öffentlichkeit nicht vermittelt werden. Der Unterschied zwischen Prototyp und Serienproduktion verschwamm; die aufgetretene technische Panne wurde zu einem Symbol, das das Schicksal des gesamten Projekts besiegelte.

In dieser Hinsicht bietet die Anadol-Erfahrung ein schärferes Gegenbeispiel. Im Gegensatz zu Devrim ging Anadol in die Serienproduktion, kam durch den Privatsektor auf den Markt, wurde etwa 17 Jahre lang produziert, erreichte einen großen Nutzerkreis und fand gesellschaftliche Resonanz; die bis heute anhaltende Fankultur ist ein Beweis dafür. Doch trotz all dieser Kontinuität wurde Anadol, da es nicht von hohen politischen und symbolischen Erwartungen umgeben war, weder zu einer Erzählung von ‚nationalem Erfolg‘ noch von ‚nationaler Enttäuschung‘. Dies zeigt, dass der Diskurs über das einheimische Automobil weniger durch technischen oder gesellschaftlichen Erfolg als vielmehr selektiv durch den politischen Kontext konstruiert wird.

TOGG UND DIE GESCHICHTE DES EINHEIMISCHEN AUTOMOBILS DER NEUEN ÄRA

Die Erzählung um TOGG hingegen wurde von Anfang an als ‚Erfolgsgeschichte‘ gerahmt. In einer globalen Ära, in der sich der Wandel zur Elektromobilität beschleunigt, wurde es nicht nur als Automobil präsentiert, sondern als Aushängeschild für den technologischen, industriellen und wettbewerbsorientierten Anspruch der Türkei. Die anschließende konkrete Verkaufsleistung stützte diese Erzählung. Dass TOGG nach der Markteinführung in kurzer Zeit eine hohe Nachfrage erlebte, einen sichtbaren Platz auf dem türkischen Markt für Elektroautos einnahm und Tausende von Nutzern erreichte, stärkte die Wahrnehmung, dass das Projekt ‚erfolgreich‘ sei. 

Die Sprache, die Präsident Recep Tayyip Erdoğan seit der Ankündigung von TOGG gegenüber der Öffentlichkeit verwendet, war ebenfalls sehr entscheidend. TOGG wurde nicht als ein Experiment dargestellt, das nach einer Antwort auf die Frage ‚Können wir das?‘ sucht, sondern mit der Betonung ‚Wir tun es und wir haben es geschafft‘. Ein Großteil der Medienberichterstattung unterstützte diesen Diskurs durch dessen Reproduktion. Kritik wurde nicht als technische oder wirtschaftliche Debatte wahrgenommen, sondern als Infragestellung des Willens hinter dem Projekt.

Das heißt: Während bei Devrim Erfolg oder Misserfolg erst nach Abschluss des Prozesses und rückblickend diskutiert wurden, wurde im Fall von TOGG ein Prozess in Gang gesetzt, der genau umgekehrt funktionierte. Der Erfolg wurde definiert, noch bevor der Weg richtig begonnen hatte; der globale Wandel und die politische Aneignung bildeten die Grundpfeiler dieser Erzählung. 

Was sich geändert hat, sind die Technologie des Autos, der Produktionskontext und die globalen Wettbewerbsbedingungen. Was sich nicht geändert hat, ist die symbolische Bedeutung, die dem einheimischen Automobil beigemessen wird. Devrim fehlte der institutionelle Boden, um diese Last zu tragen; TOGG hingegen wurde genau deshalb als ein Projekt dargestellt, das nicht auf der Strecke bleiben durfte. Doch die Geschichte zeigt, dass das Schicksal des einheimischen Automobils nicht nur von Absichten oder Erzählungen bestimmt wird, sondern von langfristigen politischen Maßnahmen, die diese Erzählungen untermauern.

Vielleicht ist die eigentliche Frage, die heute gestellt werden muss, folgende: Wann wird man in der Türkei über ein einheimisches Automobil sprechen können, das einfach nur ein Automobil ist? Die Linie von Devrim bis TOGG zeigt, dass die Debatte über das einheimische Automobil in jeder Epoche mehr von Erinnerung als von Industrie; mehr von Erzählungen als von Ingenieurskunst geprägt war.

Genau deshalb wird die Frage, woran ‚Erfolg‘ bei einem einheimischen Automobil gemessen wird, zwangsläufig vage. Sind die Verkaufszahlen entscheidend, das Wissen, das es der Industrie hinzugefügt hat, oder wie es Jahre später erinnert wird? Devrim wurde eher als kollektive Enttäuschung denn als technisches Experiment erinnert; TOGG hingegen wurde schon zu Beginn in eine Erfolgsgeschichte eingebettet. Dieses Bild zeigt, dass das Schicksal des einheimischen Automobils in der Türkei oft weniger davon bestimmt wurde, ein Devrim-Auto zu sein, als vielmehr davon, wie es als das Auto der Ära, in der es sich befindet, erzählt wurde.