Importiert auf dem Markt, sogar einheimisch

Die Automobilindustrie ist seit Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts eine der Lokomotiven des Wirtschaftswachstums und hat zur Entwicklung vieler Länder beigetragen. Sie schafft Arbeitsplätze, entwickelt Technologien, speist Lieferketten und bestimmt die Richtung des Außenhandels. Auch in der Türkei übernimmt sie seit vielen Jahren dieselbe Rolle: Sie ist sowohl eine der tragenden Säulen, die die Industrie aufrechterhalten, als auch einer der stärksten Posten im Außenhandel. In ihren Fabriken in Bursa, Kocaeli, Sakarya und Aksaray lassen Renault, Tofaş, Hyundai, Toyota, Ford und Mercedes jedes Jahr Hunderttausende Fahrzeuge vom Band laufen. Der Großteil dieser Produktion geht nach Europa, und der Sektor erzielt einen Überschuss im Außenhandel. Das bedeutet, die Türkei ist stark in der Automobilherstellung; insbesondere beim Export.

Doch das Bild auf dem Binnenmarkt hat sich ins Gegenteil verkehrt: Der Großteil der in der Türkei verkauften Autos ist mittlerweile importiert. Dies bedeutet nicht, dass die Produktion schwächelt. Das Problem ist die Diskrepanz zwischen einheimischer Produktion und Binnennachfrage. Während der Binnenmarkt SUVs verlangt, bewegt sich die einheimische Produktion immer noch auf der Achse von Limousinen und Hatchbacks.

WIR PRODUZIEREN, ABER VERLIEREN AUF UNSEREM EIGENEN MARKT AN BODEN

Die Daten für 2024 zeigen diese Spannung deutlich. Laut dem Bericht von BMD Araştırma vom Dezember 2024 wurden in der Türkei insgesamt 1,24 Millionen Fahrzeuge verkauft; davon waren nur 29 % einheimisch, 71 % importiert. Die Indikatoren für 2025 zeigen, dass sich dieser Trend nicht geändert hat und die Importquote weiterhin bei über 70 % liegt. Das heißt, der Binnenmarkt wächst, aber die einheimische Produktion partizipiert nicht an diesem Wachstum.

Um diesen Trend zu verstehen, muss man die Ausrichtung der Produktion betrachten. Ford Otosan beispielsweise setzte 2024 mit rund 661.000 verkauften Fahrzeugen und Teilen seine Exportführerschaft fort und erzielte etwa 77 % seines Umsatzes auf Auslandsmärkten. Auch der Großteil der im Renault-Werk in Bursa produzierten Fahrzeuge geht nach Europa. Kurz gesagt: Die Türkei ist auf der Produktionsseite ein Lieferant, der die globale Nachfrage bedient; auf dem Binnenmarkt hingegen nimmt sie die Position des Nachfragenden ein.

Genau deshalb verschiebt sich die Frage: Warum wendet sich der Binnenmarkt Importen zu?

1) Segmentverschiebung: Von der Limousine zum SUV

In den 2010er Jahren bildeten Limousinen der B- und C-Segmente das Rückgrat des Binnenmarktes: Fiat Egea, Renault Megane, Toyota Corolla... Die globale SUV-Welle nach 2016 erreichte auch die Türkei; die Hybridoptionen für SUVs nahmen zu, und ab 2023 war jedes zweite verkaufte Fahrzeug ein SUV.

Dieser Wandel ist nicht nur eine Geschichte der Automobiltechnologie, sondern auch des Verbraucherverhaltens. Die hohe Sitzposition und das Sicherheitsgefühl, das für die familiäre Nutzung in der Stadt geeignete große Kofferraumvolumen, das Gefühl, unebene Straßen bewältigen zu können, und das Versprechen der Hybridsysteme auf niedrigen Verbrauch haben den Verbraucher zum SUV gelenkt. Doch die Zulieferindustrie und die OEMs waren auf diesen Wandel nicht vorbereitet. Die Produktionen von Renault, Tofaş und Hyundai blieben schwerpunktmäßig auf Limousinen und Hatchbacks ausgerichtet. SUV-Modelle wie Tiguan, Corolla Cross, Captur, Tucson, Qashqai und 3008 kamen als Importe. Dadurch stieg der Importanteil strukturell an.

2) Handelsregime und relativer Preisvorteil

Die Türkei befindet sich in einer Zollunion mit der EU, das heißt, für Fahrzeuge mit Ursprung in der EU fallen keine Zölle an. Freihandelsabkommen (STA) mit Ländern wie Südkorea haben einen ähnlichen Effekt. Auf diese Weise gelangen importierte SUV-Modelle ohne tarifäre Barrieren auf den türkischen Markt.

Darüber hinaus gibt es einen weiteren Faktor, der die Preisdynamik bestimmt. Im Zeitraum 2024–2025 gab es keinen gravierenden Anstieg des Wechselkurses. Dies führte dazu, dass die Preise für importierte Fahrzeuge nach Steuern nicht in die Höhe schossen, sondern sich den Preisen der einheimischen Produktion annäherten. Die Skaleneffekte der in Europa ansässigen Produktion, starke Logistiknetzwerke und die Modellvielfalt festigten diesen Vorteil zusätzlich. Importierte Modelle, die bei gleichem Budget Komponenten wie eine höhere Sitzposition, einen geräumigeren Innenraum, einen Hybridmotor und ein höheres Sicherheitspaket bieten, haben sich durch ihr Preis-Leistungs-Verhältnis einen Vorteil verschafft.

3) Sonderverbrauchssteuer (ÖTV) und Hubraum

In der Türkei gibt es drei grundlegende Variablen, die den Autopreis bestimmen: Hubraum, Emissionstechnologie und die Bemessungsgrundlage für die Sonderverbrauchssteuer (ÖTV).

Die in Europa entwickelten kleinvolumigen Turbobenziner und Hybridmotoren können, da sie für die entsprechende Steuerklasse optimiert sind, nach Steuern in der Türkei preislich niedrig bleiben. Da die Hybrid-Penetration bei einheimischen Limousinen gering ist, ist der Vorteil bei der Bemessungsgrundlage begrenzt, weshalb sich der Verbraucher bei der Modellwahl den importierten Hybrid-SUVs zuwendet. Das ÖTV-System fördert Importe nicht bewusst; aber im Ergebnis macht es Hybrid-SUVs vorteilhaft.

Bis hierhin ist das Bild klar: Die Hinwendung des Binnenmarktes zu Importen hat nichts mit der Produktionskapazität zu tun, sondern mit der Segment-Diskrepanz und der Preisarchitektur.

Diese Trennung hat eine weitere langfristige Konsequenz: Die Automobilzulieferindustrie, in der die Türkei stark ist, arbeitet nicht synchron mit dem Binnenmarkt, sondern mit der europäischen Lieferkette. Dies begrenzt die Kapazität des Binnenmarktes, den Wandel zu Hybrid- und Elektrofahrzeugen auf die Zulieferindustrie zu übertragen. Ein heute importiertes Modell bedeutet morgen einen Verlust an Lernmöglichkeiten.

TRENNUNG VON BINNENMARKT UND AUSSENMARKT SOWIE INDUSTRIESTRATEGIE

Deshalb ist das Thema kein Nationalismus, sondern Industriestrategie. Wenn die Türkei das SUV-Segment und die Hybridmotor-Option auf dem Binnenmarkt nicht mit einheimischer Produktion abdecken kann, wird die Wertschöpfung dieses Wachstums abfließen, während der Binnenmarkt wächst.

Darüber hinaus wird dieses Bild noch kritischer, wenn es mit der Nachfragestruktur des Außenmarktes kombiniert wird. Aus der Perspektive des Außenmarktes betrachtet: Auch in Europa schrumpft die Nachfrage nach Limousinen und Hatchbacks seit langem; die Nachfrage hat sich auf die Achse von SUV und Crossover verlagert und dies scheint dauerhaft zu sein. Sollte sich dieses Bild fortsetzen, könnte die Türkei in absehbarer Zeit nur noch Nutzfahrzeuge exportieren und ihren Markt bei den Personenkraftwagen verlieren. Daher lautet die Frage nicht mehr „Welches Produkt sollen wir herstellen?“, sondern „Können wir die externe Nachfrage mit der internen Nachfrage in Einklang bringen?“

Alles Weitere hängt von drei technischen, aber einfachen Schritten ab: Der Aufbau einheimischer Produktionskapazitäten im SUV-Segment und bei Hybriden, die Ausrichtung der ÖTV-Bemessungsgrundlage an der Industriestrategie und die Integration des Binnenmarktes in die Lieferkette. Das Problem hierbei ist nicht nur das Produzieren, sondern eine Struktur zu schaffen, in der sich Binnenmarkt und Industriepolitik gegenseitig stützen.

Wir befinden uns mitten im globalen Wandel der Automobilindustrie. Die Türkei ist stark in der Produktion und ambitioniert im Export. Dennoch zeigt die Hinwendung des Binnenmarktes zu Importen, dass sich die Umwandlung der Produktionskraft in eine Industriestrategie an einer kritischen Schwelle befindet. Dass das Fahrzeug, das heute vom Band läuft, nicht auf den Binnenmarkt trifft, ist nicht nur ein Paradoxon, sondern das fehlende Glied der Industriestrategie. Will die Türkei ein Produzent sein oder ein globaler Konsument? Die Entscheidung wird hier getroffen.