TOGG auf dem zweiten Platz: Und was kommt danach?

Die Verkaufszahlen für Elektrofahrzeuge im Jahr 2025 zeichnen in der Türkei ein interessantes Bild. Der chinesische Hersteller BYD liegt mit 45.500 Einheiten auf dem ersten Platz. Dahinter folgt TOGG mit 39.000 Einheiten. Auf dem dritten Platz liegt das Tesla Model Y mit 31.500 Einheiten.

Betrachtet man die Verkaufszahlen, sieht das Bild für unser nationales Automobil gut aus: TOGG liegt direkt hinter BYD, einem der aggressivsten Automobilhersteller der Welt, und vor Tesla, dem Symbol der globalen Transformation zur Elektromobilität. Doch diese Momentaufnahme hat eine Kehrseite. Die Automobilbranche verträgt keine Romantik, sie verlangt nach Volumen.

Der Markt für Elektrofahrzeuge in der Türkei wächst; 2024 wurden 104.000 und 2025 189.968 Elektrofahrzeuge verkauft. Der Marktanteil von Elektroautos stieg von 10 % auf 17,5 %, aber dieser Markt hat noch nicht das Ausmaß von China oder Europa. Selbst wenn wir davon ausgehen, dass sich die Verkäufe von Elektrofahrzeugen 2026 erneut verdoppeln, bedeutet das nicht, dass TOGG doppelt so viele Fahrzeuge wie 2025 verkaufen wird, da ständig neue Akteure in den Markt eintreten und der einzige Markt für TOGG die Türkei ist. Die Frage lautet nun: Kann TOGG mit seinem derzeitigen Produktionsvolumen die Kosten decken und wie lange kann es sich mit diesen Kosten gegen globale Hersteller behaupten?

Batteriekosten, Investitionen in Werkzeuge, Softwareentwicklung, Infrastruktur für autonomes Fahren, Forschung und Entwicklung, Homologationsprozesse, Investitionen in das Servicenetz… All dies sind hohe Fixkostenposten. Globale Hersteller verteilen diese Kosten auf Millionen von Fahrzeugen.

Wenn man versucht, dies mit 30.000 bis 40.000 Fahrzeugen zu erreichen, sind die Stückkosten naturgemäß höher. Wenn das Produktionsvolumen nicht steigt:

• Sinkt die Verhandlungsmacht gegenüber Zulieferern,

• Verlängert sich die Abschreibungsdauer für Softwareinvestitionen,

• Wird die Entwicklung neuer Modelle schwieriger,

• Erhöht sich der Margendruck angesichts des Preiswettbewerbs.

In der Automobilgeschichte gibt es dafür viele Beispiele: Marken, die auf den Binnenmarkt beschränkt sind, sehen sich langfristig mit Kostendruck konfrontiert. Am wichtigsten ist jedoch, dass die Türkei ein Markt mit hoher Preissensibilität ist. Die Wahl von Elektrofahrzeugen wird weitgehend durch Steuervorteile, Werbeaktionen, Finanzierungsmöglichkeiten und die Markenwahrnehmung bestimmt. Wenn globale Akteure aggressive Preissenkungsstrategien anwenden, schrumpft der Spielraum einer Marke, die nur vom Binnenmarkt abhängig ist.

BYD verkauft weltweit Millionen von Elektrofahrzeugen. Tesla verfügt in ähnlicher Weise über globale Produktionsmaßstäbe. Diese Unternehmen denken bei der Festlegung ihrer Preise in der Türkei nicht nur an das Volumen in der Türkei. Sie optimieren innerhalb ihrer globalen Rentabilitätsgleichung. TOGG hingegen stützt sich derzeit auf einen einzigen Markt. Es gibt lediglich 144 Verkäufe in Deutschland.

DIE REALITÄT DER SKALENEFFEKTE: WAS SAGT DIE PRODUKTIONSKARTE IN DER TÜRKEI?

Die Produktionszahlen von 2025 zeigen eigentlich den Kern des Themas. Ford Otosan produzierte 700.000, Renault 387.000, Hyundai 197.000 und Tofaş 132.000 Einheiten. Ein erheblicher Teil dieser Produktion geht in den Export. Das bedeutet, dass die globalen Akteure, die in der Türkei produzieren, nicht auf den Binnenmarkt, sondern auf das europäische Volumen setzen. Für diese Unternehmen ist die Türkei eine Produktionsbasis. Für TOGG hingegen ist die Türkei sowohl Produktionsstandort als auch der einzige Absatzmarkt. Der Unterschied ist entscheidend.

Was ist zu tun?

1. Der Eintritt in den europäischen Markt ist unvermeidlich, aber das Timing muss strategisch sein. Die Europäische Union führt in letzter Zeit zusätzliche Zölle und Regulierungen gegen Elektrofahrzeuge chinesischer Herkunft ein. Dies könnte Länder mit Produktion innerhalb der EU oder Länder, die in die EU integriert produzieren, strategisch in eine vorteilhaftere Position bringen. Wenn die Expansion von TOGG nach Europa richtig konzipiert wird, könnte es eine dritte Alternative auf dem Markt werden. Weder der chinesische Preisdruck noch das deutsche Premium-Preisniveau. Entscheidend ist hier: TOGG sollte nicht aus einem Verteidigungsreflex heraus nach Europa gehen, sondern bevor sich das Gelegenheitsfenster schließt.

EU-Homologation, Batterieregulierungen (wie Mechanismen wie der Carbon Border Adjustment), Software-Sicherheitsstandards… Wenn TOGG diese Barrieren frühzeitig überwindet, könnte es sich in Europa als „regulierungs-konformer neuer Akteur“ positionieren. Wenn es jedoch zu spät kommt, werden die chinesischen Hersteller ihre Produktionsinvestitionen in Europa bereits abgeschlossen haben.

2. Batterie- und Zuliefertiefe: Die Batterieinvestition von TOGG ist ein strategisch richtiger Schritt. Wenn der Maßstab jedoch nicht wächst, ist der Stückkostenvorteil dieser Investition begrenzt. Wahre Stärke entsteht durch das gleichzeitige Wachstum von Produktionsvolumen und Tiefe der Lieferkette.

3. Modellvielfalt: Es ist schwierig, mit zwei Modellen eine nachhaltige Automobilmarke zu schaffen. Denn in der Automobilbranche entsteht Volumen nicht nur durch die Gesamtzahl der Verkäufe, sondern durch die Segmentverteilung.

Heute ist die Produktpalette von TOGG auf den C-SUV (T10X) und die Limousine (T10F) beschränkt. Der türkische Markt konzentriert sich jedoch auf folgende Segmente:

• B- und C-Segment-SUV

• Kompaktmodelle mit hoher Preiszugänglichkeit

• Nutzfahrzeuge (insbesondere elektrische leichte Nutzfahrzeuge)

Globale Hersteller nutzen dieselbe Plattform für verschiedene Karosserietypen, um sowohl Kostenvorteile zu erzielen als auch die Nachfrage zu streuen. Ohne eine Plattformstrategie erhöht die Modellerweiterung die Kosten; aber die Erweiterung durch Plattformtiefe senkt die Stückkosten.

TOGG muss seine Strategie hier klären. Ein Modell in einem kleineren Segment mit einem zugänglicheren Preis könnte in der Türkei ein erhebliches Volumen schaffen. Wenn TOGG seine Plattform auf 4–5 Karosserietypen ausweiten kann, könnte es das Volumen verdoppeln. Diese Schwelle würde einen Wendepunkt in der Kostenstruktur schaffen. Oder wird die Marke ihre Positionierung im Premium-Segment beibehalten?

WOHIN GEHT TOGG?

Die Automobilindustrie ist ein Sektor, der Präzisionsfertigung, Lieferkettenmanagement, Qualitätsstandards und Ingenieursdisziplin erfordert. Die Türkei macht dies seit Jahrzehnten erfolgreich. Aber ein Auto zu produzieren und eine global wettbewerbsfähige Marke zu schaffen, ist nicht dasselbe.

Dass nach dem T10X der T10F folgt, ist ein richtiger Expansionsschritt, aber zwei Modelle, eine begrenzte Segmentrepräsentation und eine auf einen einzigen Markt basierende Verkaufsstruktur reichen für eine langfristige Nachhaltigkeit nicht aus. Ohne Skalierung, Plattformtiefe und Exportkapazität bleibt die Kostenstruktur fragil.

Die Transformation zur Elektromobilität verliert nicht an Fahrt. Globale Akteure produzieren nicht nur Fahrzeuge; sie bauen Software-Ökosysteme, Batterietechnologien und datenbasierte Erlösmodelle auf. Der Wettbewerb findet nicht mehr nur über Blech, Fahrgestell und Motor statt; er wird über die Plattform geführt.

Eine „nationale Marke“ zu sein, ist die anfängliche Motivation; Nachhaltigkeit erfordert Strategie. Die eigentliche Frage ist nicht mehr, ob TOGG Autos produziert. Die eigentliche Frage lautet: Kann TOGG Skaleneffekte erzielen und wie schnell kann es das tun? Denn im Automobilsektor wird das wahre Rennen nicht in der Fabrik gewonnen, sondern auf der Plattform und durch das Volumen.