Israels neue Front: Das Meer

Die Erklärungen des israelischen Premierministers Netanjahu vom 4. Oktober 2026 zur Stärkung der Seestreitkräfte deuten auf eine neue Ausrichtung der israelischen Sicherheits- und Verteidigungsstrategie hin. Seit seiner Gründung hat Israel seine militärische Stärke vorwiegend auf Luftüberlegenheit, Bodenoperationen, Nachrichtendienste und technologische Überlegenheit aufgebaut. Nun beginnt das Land, das Meer nicht mehr nur als eine zu schützende Geografie entlang seiner Küsten zu betrachten, sondern als eines der grundlegenden Elemente seiner nationalen Sicherheit, wirtschaftlichen Kontinuität und regionalen Machtprojektion. Obwohl Israel in seiner unmittelbaren Umgebung über bedeutende militärische Kapazitäten in der Luft und zu Lande verfügt, ist es kein Staat, der auf See – insbesondere bei Operationen über große Entfernungen und von langer Dauer – im gleichen Maße Macht entfalten kann. Genau dieses strategische Ungleichgewicht macht Netanjahus Erklärungen so bedeutsam.

Bei einem Besuch des Marinestützpunkts Aschdod zusammen mit Verteidigungsminister Katz verwies Netanjahu auf die Entwicklungen in der Straße von Hormus und am Bab al-Mandab und erklärte, dass die Meere zu einem der wichtigsten Schauplätze internationaler Konflikte geworden seien. Er betonte, dass Israels Seegebiete im Mittelmeer, seine Häfen und der Schiffsverkehr bedroht seien, erwähnte das in Deutschland gebaute sechste U-Boot, die INS Drakon, und kündigte an, dass die Marine mehr U-Boote, Überwasserkriegsschiffe und andere maritime Kampfsysteme benötige. Der bemerkenswerteste Teil seiner Rede war das Ziel, Israel zu einem der weltweit führenden Länder in der Über- und Unterwasserkriegsführung zu machen.

Es wäre zu kurz gegriffen, diese Erklärungen lediglich als Verteidigungsprogramm zur Beschaffung neuer Kriegsschiffe und U-Boote zu betrachten. Die zunehmenden Debatten über Seemacht in israelischen Sicherheitskreisen, strategischen Forschungseinrichtungen und unter Militärkommentatoren deuten auf das Bestreben hin, das traditionelle, auf Luft- und Bodenstreitkräfte ausgerichtete Sicherheitsverständnis auf die maritime Dimension auszuweiten. Hier muss jedoch eine grundlegende Unterscheidung getroffen werden: Eine starke Marine, also militärische Seemacht, zu besitzen, ist nicht dasselbe wie über eine umfassende maritime Macht zu verfügen.

Israel verfügt nur über begrenzte Kapazitäten, um auf See – insbesondere in Regionen weit entfernt von den eigenen Küsten – dauerhaft Präsenz zu zeigen, Seeverkehrswege zu schützen und Macht von See aus zu projizieren. Gleichzeitig ist es ein Land, das etwa 99 Prozent seines Außenhandelsvolumens auf dem Seeweg abwickelt, bei der Energiesicherheit zunehmend von Offshore-Ressourcen im östlichen Mittelmeer abhängig ist und über eine äußerst begrenzte strategische Tiefe verfügt. Daher besteht ein erhebliches und sehr ernstes Missverhältnis zwischen Israels wirtschaftlicher und strategischer Abhängigkeit vom Meer und der Seemacht, die diese Abhängigkeit absichern könnte.

Die Angriffe der jemenitischen Ansar Allah auf den israelischen Seeverkehr im Roten Meer, der von Iran ausgeübte Druck in der Straße von Hormus und die sich verändernden militärischen Gleichgewichte im östlichen Mittelmeer haben dieses Missverhältnis noch deutlicher gemacht. Der zum Roten Meer hin ausgerichtete Hafen Eilat ist aufgrund des durch die Huthi-Angriffe verursachten Rückgangs des Schiffsverkehrs in den letzten Jahren faktisch zum Stillstand gekommen. Andererseits hat Israel seine maritime Feuerkraft intensiv an den Fronten in Palästina und im Libanon eingesetzt, Seeblockaden verhängt, Küsten bombardiert und Spezialoperationen von See aus durchgeführt. Insbesondere der Mavi-Marmara-Vorfall im Jahr 2010, bei dem die israelische Marine unverhältnismäßige und unkontrollierte Gewalt gegen unbewaffnete zivile Seeziele anwandte und sich der daraus resultierenden Verantwortung und strafrechtlichen Konsequenzen entziehen konnte, ist eines der markantesten Beispiele für völkerrechtliche Debatten. Doch der Einsatz militärischer Überlegenheit in küstennahen Gewässern und der Aufbau einer Seemacht, die nationale Interessen dauerhaft auf hoher See schützen kann, erfordern grundlegend unterschiedliche Fähigkeiten.

Genau hier liegt das eigentliche Problem für Israel. Die Entwicklung von Seemacht ist nicht allein durch die Erhöhung der Anzahl von Kriegsschiffen, U-Booten und Raketensystemen möglich. Maritime Macht ist eine ganzheitliche Kapazität, die sich aus Geografie, Häfen, Handelsflotte, Werften, Schiffbauindustrie, Meerestechnologien, Meereswissenschaften, Seerecht, maritimer Ausbildung, Meereswirtschaft und Meereskultur zusammensetzt. Die Entwicklung eines Staates zur Seemacht hängt nicht nur von den militärischen Entscheidungen der Regierung ab, sondern auch davon, ob die Gesellschaft das Meer als wirtschaftlichen, wissenschaftlichen, kulturellen und strategischen Lebensraum annimmt. Inwieweit die bestehende maritime Infrastruktur und das gesellschaftliche maritime Erbe Israels diesen Wandel unterstützen können, ist ein Thema, das einer gesonderten Untersuchung bedarf.

Die grundlegende Frage ist, ob Israel das Potenzial hat, über den Besitz einer starken Küstenmarine hinauszugehen und sich zu einem Seemachtstaat zu entwickeln, der alle Elemente maritimer Macht ausgebaut hat. Die Antwort auf diese Frage ist nicht nur für das zukünftige militärische Potenzial Israels von Bedeutung, sondern auch für das Verständnis der neuen Machtgleichgewichte, die sich im östlichen Mittelmeer und in den türkischen Randmeeren bilden könnten.

EINSCHRÄNKUNGEN DER GEOGRAFIE

Israel verfügt über eine Küstenlinie von insgesamt 204 Kilometern, davon etwa 190 Kilometer am Mittelmeer und 14 Kilometer am Golf von Akaba im Roten Meer. Trotz der begrenzten Länge seiner Küsten besteht das wichtigste Merkmal seiner maritimen Geografie darin, dass es sich zu zwei unterschiedlichen strategischen Meeresbecken öffnet. Im Westen hat es über das Mittelmeer Zugang zu Europa und dem Atlantik, im Süden über den Hafen Eilat Zugang zu Asien durch das Rote Meer, den Bab al-Mandab und den Indischen Ozean. Es gibt jedoch keine direkte Küstenverbindung zwischen diesen beiden Meeresfronten. Der Seeverkehr zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer ist vom Suezkanal abhängig; der Zugang zum Indischen Ozean von Süden her hängt von der Straße von Bab al-Mandab unter der Kontrolle des Jemen und Dschibutis/Somalias ab; der Zugang zum Atlantik hängt von der Straße von Gibraltar unter der Kontrolle Marokkos und Spaniens/Großbritanniens ab. Zudem bietet Israels Lage im östlichen Mittelmeer zwar eine Nähe zum nördlichen Zugang des Suezkanals, ermöglicht jedoch keine direkte geografische Kontrolle über die Seewege um Zypern, Rhodos und Kreta.

Daher sind für Israel Hormus, Bab al-Mandab, das Rote Meer, Suez, Gibraltar und das östliche Mittelmeer keine voneinander unabhängigen Seegebiete, sondern Teile eines strategischen Seeverkehrssystems, das sich in Bezug auf Energiesicherheit, Außenhandel und militärische Operationen gegenseitig beeinflusst.

Es ist daher bedeutsam, dass Premierminister Netanjahu in seiner Rede vom 4. Oktober Hormus und Bab al-Mandab gemeinsam erwähnte, als er feststellte, dass die Meere zu einem internationalen Schlachtfeld geworden seien. Dies zeigt, dass Israel seine maritime Sicherheit nicht mehr nur auf die Küstenverteidigung beschränkt sieht, sondern den Schutz der Verkehrswege auf hoher See als eine Frage der nationalen Sicherheit betrachtet. Die Haupteinschränkung für diese Ausrichtung ist jedoch Israels kurze Küstenlinie, die zwei voneinander getrennten geopolitischen Seegebiete und die begrenzte Kontrolle über strategische Meerengen. Das Bestreben Israels, die durch seine Geografie bedingten strategischen Einschränkungen zu überwinden, lässt sich an der Stärkung seiner militärischen, wirtschaftlichen und finanziellen Präsenz auf der Insel Zypern, der strategischen Zusammenarbeit mit Griechenland und dem diplomatischen Vorstoß zur Anerkennung von Somaliland ablesen.

VON DER KÜSTENVERTEIDIGUNG ZUR STRATEGISCHEN SEEMACHT

Die israelische Marine hat sich seit ihrer Gründung hauptsächlich auf Küstenverteidigung, Hafensicherheit, Seeblockaden und Operationen in küstennahen Gewässern konzentriert, hat aber in den letzten Jahren ihren Verantwortungsbereich auf U-Boot-Operationen, den Schutz von Offshore-Energieanlagen, die Sicherheit von Seeverkehrswegen, Raketenabwehr und Machtprojektion auf hoher See ausgeweitet. Offenen Quellen zufolge verfügte sie 2026 über eine Streitkräftestruktur, die aus 6 U-Booten, 7 Korvetten, 28 Patrouillenbooten und verschiedenen Unterstützungseinheiten besteht. Der Hauptstützpunkt der Marine ist Haifa, während Aschdod als Einsatzbasis im südlichen Teil des Mittelmeers und Eilat im Roten Meer dienen.

Das Rückgrat der U-Boot-Flotte bilden die in Deutschland gebauten U-Boote der Dolphin-Klasse, wobei die Anzahl der U-Boote mit der im September 2026 ausgelieferten INS Drakon mit AIP-Antrieb (luftunabhängiger Antrieb) auf sechs gestiegen ist. Die Drakon ist mit einer Verdrängung von etwa 2.600 Tonnen das größte U-Boot Israels. Die drei neuen U-Boote der Dakar-Klasse, deren Bau in Deutschland begonnen hat, sollen in den 2030er Jahren die alternde erste Generation der Dolphin-Klasse ersetzen. Strategische Einschätzungen, dass israelische U-Boote über eine nukleare Zweitschlagfähigkeit verfügen, haben sich mittlerweile von einer Wahrnehmung zu einer Tatsache gewandelt.

Den modernen Kern der Überwasserstreitkräfte der israelischen Marine bilden die vier in Deutschland gebauten Korvetten der Sa'ar-6-Klasse. Diese Schiffe mit einer Verdrängung von etwa 2.000 Tonnen sind mit fortschrittlichen israelischen Radarsystemen, Gabriel-5-Anti-Schiff-Raketen und modernen Luftverteidigungssystemen ausgestattet. Die Korvetten der Sa'ar-6-Klasse gelten als eines der am stärksten bewaffneten Überwasserkriegsschiffe der Welt im Verhältnis zu ihrer Tonnage. Israel hat ein Designkonzept gewählt, das hohe Feuerkraft, fortschrittliche elektronische Systeme und mehrschichtige Luftverteidigung auf relativ kleinen Schiffen statt auf Plattformen mit großer Tonnage bietet. Die hohe technologische Ausstattung garantiert jedoch nicht die absolute Sicherheit israelischer Kriegsschiffe gegen asymmetrische Bedrohungen. So wurde während des Libanonkrieges am 14. Juli 2006 die Korvette INS Hanit der Sa'ar-5-Klasse der israelischen Marine vor der Küste Beiruts von einer Anti-Schiff-Rakete aus der chinesischen C-802-Familie getroffen, die von der Hisbollah abgefeuert wurde; vier Seeleute kamen ums Leben und das Schiff wurde schwer beschädigt.

Andererseits strebt Israel mit dem Bau von fünf Kriegsschiffen der Reshef-Klasse in der Werft Israel Shipyards in Haifa eine Steigerung der inländischen Plattformproduktion an. Die Indienststellung der in den USA gebauten Landungsschiffe INS Nahshon und INS Komemiyut zeigt, dass Israel nach etwa dreißig Jahren wieder in amphibische Operations- und logistische Unterstützungskapazitäten von See aus investiert.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Israel zwar über eine Marine verfügt, die in küstennahen Gewässern hohe Feuerkraft und technologische Überlegenheit bieten kann und ihre strategische Abschreckung durch U-Boote unterstützt, aber noch keine integrierte Seemacht erreicht hat, die die Seeverkehrswege von Gibraltar bis zum Bab al-Mandab dauerhaft schützen, langfristige Operationen auf hoher See durchführen und Verluste bei Bedarf schnell durch die eigene industrielle Infrastruktur ausgleichen kann. Das Streben Netanjahus nach einer neuen Seemacht basiert im Kern auf der Beseitigung dieser Kapazitätslücke.

SCHIFFBAU- UND KAMPFSCHADENREPARATURKAPAZITÄT DER ISRAELISCHEN WERFTEN

Die grundlegende strukturelle Schwäche der israelischen maritimen Verteidigungsindustrie ist das Ungleichgewicht zwischen der Fähigkeit zur Entwicklung hochtechnologischer Waffen- und Elektroniksysteme und der Kapazität zum Bau, zum Docken und zur Reparatur schwerer Schäden an großen Kriegsschiffen. Während Israel über eine bedeutende technologische Kompetenz bei Radar, Raketen, elektronischer Kampfführung, Führungssystemen und unbemannten Systemen verfügt, bleibt es beim Bau großer Überwasserkriegsschiffe und U-Boote von ausländischen Werften abhängig. Dass insbesondere die Korvetten der Sa'ar-6-Klasse und die U-Boote der Dolphin-Klasse in Deutschland sowie die neuen Landungsschiffe in den USA gebaut wurden, ist ein konkreter Beweis für diese Abhängigkeit.

Ein Bereich, in dem Israels technologische Kompetenz hervorsticht, sind unbemannte maritime Systeme. Das von Elbit entwickelte unbemannte Überwasserfahrzeug Seagull und das von Israel Aerospace Industries (IAI) entwickelte autonome Unterwasserfahrzeug BlueWhale sind wichtige Beispiele für Aufgaben in der U-Boot-Abwehr, bei Minenabwehrmaßnahmen, Aufklärung, Überwachung und Nachrichtengewinnung. Diese Systeme spiegeln Israels Ansatz wider, begrenzte Personal- und Plattformkapazitäten durch technologieintensive Lösungen auszugleichen. Diese hochtechnologischen Fähigkeiten können jedoch nicht die Schwerindustrie-Infrastruktur ersetzen, die für den Bau und die Reparatur großer Plattformen erforderlich ist.

Israel hat ernsthafte Schwächen beim Docken von Schiffen. Sollte beispielsweise ein 30.000-Tonnen-Tanker schwere Unterwasserschäden erleiden, ist es für Israel nicht möglich, dieses Schiff zu docken. Die Werft Israel Shipyards in Haifa verfügt mit einem Schiffshebesystem mit einer Hebekapazität von etwa 3.000 Tonnen, Wartungswerkstätten und Produktionsanlagen über eine wichtige Infrastruktur für den Bau, die Wartung und Reparatur von Plattformen in der Größenordnung von Schnellbooten, Patrouillenbooten und Korvetten. Diese Kapazität ist jedoch begrenzt, wenn es um das Docken von Handelsschiffen mit großer Tonnage oder die gleichzeitige Reparatur mehrerer militärischer Plattformen mit schweren Kampfschäden geht. Dass bei fortgeschrittenen Rumpf- und Systemreparaturen an den in den USA und Deutschland gebauten Korvetten und den in Deutschland gebauten U-Booten Unterstützung durch den Hersteller erforderlich sein kann, schafft zudem eine erhebliche Abhängigkeit in Bezug auf Reparaturzeiten in Kriegszeiten. Die Konzentration der wichtigsten maritimen Industrie- und Marineanlagen Israels in der Umgebung von Haifa birgt zudem zusätzliche Risiken für die Kontinuität von Produktions-, Wartungs- und Reparaturaktivitäten in einem hochintensiven Krieg.

Zusammenfassend ist Israel eine Seemacht, die ihre Kriegsschiffe mit fortschrittlichen Waffen- und Elektroniksystemen ausstatten kann, beim Bau großer Plattformen jedoch von außen abhängig bleibt und bei der Reparatur schwerer Schäden mit erheblichen Einschränkungen konfrontiert ist. Insbesondere in einem langwierigen und hochintensiven Seekrieg sind nicht nur die Kampffähigkeiten der vorhandenen Schiffe entscheidend. Wie schnell beschädigte Schiffe wieder einsatzbereit gemacht werden können, ob die Werften unter Kriegsbedingungen ihren Betrieb aufrechterhalten können und wie schnell verlorene Plattformen ersetzt werden können, sind ebenfalls grundlegende Faktoren, die die Nachhaltigkeit der Seemacht bestimmen. In dieser Hinsicht beseitigt die technologische Fortschrittlichkeit der israelischen maritimen Verteidigungsindustrie nicht vollständig ihre strukturellen Einschränkungen bei der Schiffbau- und Reparaturinfrastruktur.

KÜSTENWACHENMODELL?

In Israel gibt es keine eigenständige, groß angelegte und landesweit autorisierte Küstenwache im türkischen Sinne. Aufgaben wie maritime Sicherheit, Sicherheit auf See, Such- und Rettungsdienste, Hafeninspektionen und der Schutz der Meeresumwelt sind zwischen der Marine, der Wasserschutzpolizei, den Hafenbehörden und der dem Verkehrsministerium unterstellten Schifffahrts- und Hafenverwaltung aufgeteilt. Letztere ist für Schiffs- und Seemannsregister, Seetüchtigkeit, Hafenstaatkontrolle, Zulassung kleiner Boote, Schiffsverkehr und die Umsetzung internationaler maritimer Vorschriften verantwortlich.

Das Koordinierungszentrum für maritime Suche und Rettung in Haifa arbeitet rund um die Uhr und koordiniert die Reaktion auf Seeunfälle und Notrufe. Obwohl es in Israel zivile Schifffahrtsverwaltungen und Institutionen für maritime Sicherheit gibt, wird ein erheblicher Teil der polizeilichen und sicherheitsrelevanten Aufgaben auf See direkt innerhalb der militärischen Struktur wahrgenommen.

Dieses Modell unterscheidet sich von dem Verständnis der Küstenwache, das viele Seemachtstaaten, einschließlich der Türkei, übernommen haben. Bei Aufgaben wie der Gewährleistung von Sicherheit für Leben und Eigentum auf See, der Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung, der Bekämpfung von Schmuggel, dem Schutz der Meeresumwelt und der Durchführung von Such- und Rettungsaktionen ist nicht der militärische Operationsansatz entscheidend, sondern das Polizeirecht, die maritime Sicherheit, Verhältnismäßigkeit und bei Bedarf der abgestufte Einsatz von Gewalt.

Dass die maritime Sicherheit in Israel weitgehend marinezentriert durchgeführt wird, erhöht den Einfluss der militärischen Bedrohungsbewertung auf zivile maritime Aktivitäten. Beispiele hierfür sind der direkte Einsatz der Marine bei Anwendungen wie der Seeblockade vor Gaza, Eingriffen gegen palästinensische Fischer und dem Anhalten ausländischer ziviler Schiffe. Dies führt dazu, dass einige Aktivitäten, die unter normalen Umständen von Küstenwachen oder maritimen Polizeieinheiten durchgeführt werden könnten, von militärischen Kräften ausgeführt werden. Die Schwächung der Trennung zwischen Sicherheit und Schutz auf See rückt so den Einsatz militärischer Gewalt in den Beziehungen zu zivilen Seeleuten in den Vordergrund.

Eines der markantesten Beispiele für diesen Ansatz ist der Mavi-Marmara-Überfall in internationalen Gewässern am 31. Mai 2010. Als israelische Marinekommandos mit Hubschraubern und Schnellbooten gegen das zivile Schiff vorgingen, das humanitäre Hilfe nach Gaza brachte, kamen zehn Menschen ums Leben. Der Vorfall rückte die rechtlichen Grenzen des Einsatzes militärischer Gewalt gegen zivile Wasserfahrzeuge und die Verhältnismäßigkeit des Eingreifens in den Mittelpunkt internationaler Debatten. Der Eingriff, den Israel mit Sicherheitsgründen verteidigte, wurde von der Untersuchungskommission des UN-Menschenrechtsrats als rechtswidrig eingestuft, und das vom UN-Generalsekretär eingesetzte Palmer-Panel bewertete die bei dem Eingriff angewandte Gewalt als übermäßig und unangemessen.

Das Thema, auf das hier eingegangen werden muss, ist nicht nur die institutionelle Organisation. Die Küstenwache bildet in modernen Seemachtstaaten eine wichtige rechtliche und institutionelle Schnittstelle zwischen der militärischen Macht und der zivilen maritimen Gesellschaft. Sie ist ebenso sehr ein Vertreter der maritimen Berufskultur, der internationalen Zusammenarbeit, der Verhältnismäßigkeit und bei Bedarf des diplomatischen Feingefühls wie der Ausübung von Autorität auf See. Die Macht eines Seemachtstaates sollte nicht nur an seiner Fähigkeit gemessen werden, auf See Waffen einzusetzen, sondern auch an seiner Kapazität, Ordnung ohne Waffeneinsatz aufrechtzuerhalten, die Rechte ziviler Seeleute zu schützen und vertrauensbasierte Beziehungen zur internationalen maritimen Gemeinschaft aufzubauen.

SEERECHT UND ISRAEL

Israel ist kein Vertragspartner des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (UNCLOS) von 1982. Es wendet jedoch die Bestimmungen des Übereinkommens im Rahmen des Völkergewohnheitsrechts an. Bei seinen Anwendungen in Bezug auf maritime Zuständigkeitsgebiete nutzt es diesen rechtlichen Rahmen. Konkrete Beispiele hierfür sind das am 17. Dezember 2010 mit der Republik Zypern unterzeichnete Abkommen zur Abgrenzung der ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) und die am 27. Oktober 2022 unter US-Vermittlung mit dem Libanon durchgeführte maritime Abgrenzung. Während beim ersten Abkommen der Ansatz der Mittellinie zugrunde gelegt wurde, ermöglichte die zweite Regelung eine wirtschaftliche und politische Einigung zwischen zwei Staaten, die keine diplomatischen Beziehungen unterhalten, zur Erschließung der Erdgasfelder Karisch und Qana. Israel hat somit unter Nutzung der Prinzipien des UNCLOS, die den Charakter von Völkergewohnheitsrecht erlangt haben, obwohl es kein Vertragspartner ist, seine maritimen Zuständigkeitsgebiete und Energieinteressen in einen rechtlichen Rahmen eingebettet.

Es wäre jedoch unvollständig, Israels Ansatz zum Seerecht nur anhand dieser Abkommen zu bewerten. Insbesondere die Blockade von Gaza und Eingriffe gegen zivile Schiffe in internationalen Gewässern sind konkrete Beweise dafür, dass Israel bei seinen Anwendungen in Bezug auf Gewaltanwendung auf See und die Freiheit der Schifffahrt das Recht missachtet.

Israels Ansatz im Seerecht weist in dieser Hinsicht einen rein interessenorientierten Charakter auf. Während es bei der Abgrenzung maritimer Zuständigkeitsgebiete, der Nutzung von Erdgasressourcen und der Sicherung wirtschaftlicher Rechte das Völkergewohnheitsrecht nutzt, missachtet es das Recht bei der Anwendung militärischer Gewalt auf See und bei Eingriffen in den zivilen Seeverkehr.

HANDELSFLOTTE UND HÄFEN: ABHÄNGIGKEIT VOM MEER UND STRATEGISCHE VERWUNDBARKEIT

Die israelische Handelsflotte, die 2025 aus etwa 60 Schiffen bestand und nach Daten von 2024 eine Transportkapazität von 2,56 Millionen DWT aufwies, ist im Vergleich zur hohen Abhängigkeit des Landes vom Seeverkehr für seinen Außenhandel recht begrenzt. Schiffe unter fremder Flagge und gecharterte Schiffe spielen eine wichtige Rolle im israelischen Seeverkehr. Israel ist ein Land, das etwa 99 Prozent seines Außenhandels nach Tonnage auf dem Seeweg abwickelt, aber nicht über eine nationale Handelsflotte verfügt, die groß genug wäre, um diese Abhängigkeit zu decken. Die Hauptzentren des Seehandels sind die Häfen Haifa und Aschdod an der Mittelmeerküste. Die modernen Containerterminals, die seit 2021 in diesen beiden Häfen in Betrieb sind, haben die Seehandelskapazität Israels erheblich erhöht. Das Bayport-Terminal in Haifa wird von der chinesischen Shanghai International Port Group betrieben. In israelischen Häfen wurden 2025 etwa 3,45 Millionen TEU Container umgeschlagen.

Das wichtigste Unternehmen im israelischen Seehandel ist ZIM, das in der globalen Containerschifffahrt tätig ist. Die von ZIM, das 1945 gegründet wurde, betriebenen Schiffe und die nationale Handelsflotte Israels sollten jedoch nicht miteinander verwechselt werden. Während das Unternehmen Ende 2025 128 Schiffe betrieb, besaß es nur 16 davon; die restlichen 112 Schiffe waren gechartert. ZIM, das über eine Transportkapazität von etwa 708.000 TEU verfügt, besitzt zwar ein starkes internationales Logistiknetzwerk, bezieht aber den Großteil seiner Schiffskapazität von ausländischen Reedern. Dies erhöht Israels Abhängigkeit von ausländischen Schiffseignern, Versicherungsgesellschaften und dem internationalen Chartermarkt in Kriegs- und Krisenzeiten.

Das konkreteste Beispiel für diese Schwäche zeigte sich im Hafen Eilat, dem einzigen Zugang Israels zum Roten Meer. Infolge der Angriffe von Ansar Allah auf den Seeverkehr im Bab al-Mandab und im Roten Meer nach 2023 sank die Zahl der Schiffe, die Eilat anliefen, von etwa 134 im Jahr 2023 auf 16 im Jahr 2024, der Automobilimport des Hafens kam vollständig zum Erliegen und seine Einnahmen gingen um etwa 80 Prozent zurück. Zudem war es dafür nicht erforderlich, den Hafen direkt zu besetzen oder physisch zu zerstören. Dass Schiffseigner und Versicherer aufgrund der gestiegenen Sicherheitsrisiken die Region mieden, hat den Hafen wirtschaftlich weitgehend außer Betrieb gesetzt. Andererseits erhöht die Nutzung der Route um das Kap der Guten Hoffnung für den Seeverkehr von China nach Israel laut der israelischen Zentralbank die Entfernung um etwa 114 Prozent. Das Beispiel Eilat zeigt, dass es für die Unterbrechung des Seeverkehrs nicht unbedingt erforderlich ist, die Seekontrolle zu erlangen, sondern dass die Schaffung eines ausreichenden Maßes an Bedrohung und Versicherungsrisiko ebenfalls strategische Folgen haben kann.

Israel ist im Bereich der Seeversicherungen in das internationale Rückversicherungs- und P&I-System integriert. Die Huthi-Angriffe im Roten Meer haben auch die Bedeutung der Kriegsrisikoversicherung für den israelischen Seehandel verdeutlicht.

Letztendlich ist Israel trotz seiner fortschrittlichen Hafeninfrastruktur und eines bedeutenden Unternehmens in der globalen Containerschifffahrt weit davon entfernt, den Seeverkehr mit seiner eigenen nationalen Flotte absichern zu können. Israels Abhängigkeit vom Seehandel ist hoch, während seine Kapazität, diesen Handel mit eigenen Mitteln aufrechtzuerhalten und zu schützen, begrenzt ist. Einer der grundlegenden wirtschaftlichen und strategischen Gründe hinter Netanjahus Ziel, die Seemacht zu vergrößern, ist dieses strukturelle Ungleichgewicht.

OFFSHORE-ENERGIE: DIE WACHSENDE STRATEGISCHE BEDEUTUNG DER MEERE

Einer der wichtigen Gründe für den Wandel in Israels Seestrategie sind die im östlichen Mittelmeer entdeckten Erdgasressourcen. In Israel, das über Erdgasreserven von etwa 850 Milliarden Kubikmetern verfügt, begannen Tamar 2013, Leviathan 2020 und Karisch 2022 mit der Produktion. Israel verbraucht einen erheblichen Teil der etwa 27 Milliarden Kubikmeter Gas, die es 2024 produzierte, auf dem Binnenmarkt. Erdgas deckt mehr als 70 Prozent der Stromerzeugung des Landes. Das restliche Gas wird hauptsächlich nach Ägypten und Jordanien exportiert. In diesem Zusammenhang ist Israels Gasexport nach Ägypten eine wichtige Entwicklung in der Energiegeopolitik des östlichen Mittelmeers. Im August 2025 wurde ein 35-Milliarden-Dollar-Abkommen angekündigt, das den Verkauf von zusätzlichen etwa 130 Milliarden Kubikmetern Gas aus dem Leviathan-Feld nach Ägypten umfasst. Israelisches Gas wird in Ägypten verbraucht oder kann von den LNG-Anlagen in Idku und Damiette auf internationale Märkte transportiert werden. Somit wird Ägypten zu einem wichtigen Zentrum für den Zugang von israelischem Gas nach Europa. Ein ähnlicher Energiekorridor entwickelt sich auch zwischen der Republik Zypern und Ägypten. Während geplant ist, dass das italienische Unternehmen ENI und das französische Unternehmen Total das Gas aus dem Kronos-Feld der Republik Zypern über Ägypten exportieren, arbeitet auch das amerikanische Unternehmen ExxonMobil daran, das Gas aus den Feldern Glavkos und Pegasus der Republik Zypern nach Ägypten zu transportieren. So formt sich zwischen Israel, der Republik Zypern und Ägypten unter Beteiligung amerikanischer und europäischer Unternehmen ein neues regionales Energienetzwerk. Dies beeinflusst allgemein die Geopolitik des Mittelmeers. Ein Grund dafür, dass Ägypten im östlichen Mittelmeer im türkeifeindlichen Block mit der Republik Zypern, Griechenland und Israel steht, ist seine Abhängigkeit von Israel bei der Energieversorgung.

All diese Entwicklungen haben Israels wirtschaftliche und strategische Abhängigkeit von den Meeren erhöht. Der Schutz der Felder Tamar, Leviathan und Karisch, der Unterwasserpipelines und der Küstenanlagen ist zu einer der vorrangigen Aufgaben der Marine geworden. Die Ausstattung der in Deutschland gebauten Korvetten der Sa'ar-6-Klasse mit fortschrittlichen Luftverteidigungs- und Überwachungssystemen ist ebenfalls ein Ergebnis dieses Bedarfs.

ISRAELS MARITIME AUSBILDUNG, WISSENSCHAFT UND KULTURELLE INFRASTRUKTUR

Israel ist seit 1952 Mitglied der IMO und obwohl es kein Vertragspartner des UNCLOS ist, weitgehend in die internationalen maritimen Vorschriften integriert. In der maritimen Ausbildung sticht das 1938 gegründete Akko Maritime College hervor, in der wissenschaftlichen Forschung die Universität Haifa, das Technion und das Israel Oceanographic and Limnological Research Institute. Diese Institutionen bilden eine bedeutende akademische und technologische Infrastruktur in den Bereichen Meerestechnologien, Ozeanografie, Meerestechnik, Unterwassersysteme und Seestrategie. Insbesondere die Beziehung zwischen Meereswissenschaften und Verteidigungsindustrie ist eine der Stärken Israels. Demgegenüber ist die Fischereiflotte von etwa 350 Booten im Mittelmeer recht begrenzt. Trotz eines hohen Verbrauchs an Meeresfrüchten besteht eine Importabhängigkeit bei der Produktion. Die Marina- und Yachtinfrastruktur ist zwar im Vergleich zur Türkei klein, aber es wurden internationale Erfolge im Segeln und Windsurfen erzielt. Die Schifffahrtsmuseen in Haifa bilden ein nationales maritimes Gedächtnis, indem sie die Schifffahrtsgeschichte mit der jüdischen Einwanderung, der Staatsgründung und der Entwicklung der Marine verknüpfen. Das maritime Verlagswesen basiert hauptsächlich auf digitalen und akademischen Quellen.

FAZIT: KANN ISRAEL EIN SEEMACHTSTAAT WERDEN?

Wenn alle Elemente, die Israels maritime Macht ausmachen, zusammen bewertet werden, ist das grundlegende Ergebnis, dass es sich um einen Staat handelt, der trotz einer hohen Abhängigkeit vom Meer seine maritime Macht nicht im gleichen Maße ausgebaut hat. Israel hat wichtige Fähigkeiten in den Bereichen fortschrittliche Verteidigungstechnologien, Raketensysteme, elektronische Kampfführung, Meereswissenschaften und Offshore-Energieinfrastruktur erworben. Diese technologischen Erfolge können jedoch nicht die wirtschaftliche, industrielle, gesellschaftliche und kulturelle Infrastruktur ersetzen, die erforderlich ist, damit ein Land ein Seemachtstaat werden kann.

Die erste Einschränkung für Israel ist die Geografie. Es gibt eine Küstenlinie von etwa 190 Kilometern im östlichen Mittelmeer, einen schmalen Zugang zum Golf von Akaba im Roten Meer und begrenzte Hafenoptionen. Dass der Seehandel weitgehend über Haifa und Aschdod abgewickelt wird, der Hafen Eilat aufgrund der Huthi-Angriffe massiv an Funktion verloren hat und der Seeverkehr anfällig für externe Bedrohungen ist, verdeutlicht diese geografische Verwundbarkeit. Israels Abhängigkeit von den Meeren ist hoch, aber seine Kapazität, den Seeverkehr mit eigenen nationalen Mitteln abzusichern, ist begrenzt.

Die zweite Einschränkung ist wirtschaftlicher und industrieller Natur. Obwohl Israel in der Hochtechnologie und Verteidigungselektronik fortgeschritten ist, ist es beim Bau großer Kriegsschiffe und U-Boote von außen abhängig. Die nationale Handelsflotte, die Schiffbauindustrie, die Werften und die Infrastruktur für die Reparatur von Kampfschäden haben keine Größe erreicht, die der Abhängigkeit des Landes vom Seehandel proportional wäre. Die technologie-, finanz- und dienstleistungsorientierte Struktur der israelischen Wirtschaft begrenzt auch den Aufbau einer groß angelegten maritimen Industrie. Entscheidend für die Nachhaltigkeit der Seemacht ist nicht nur der Besitz moderner Kriegsschiffe, sondern auch die Fähigkeit, diese Schiffe zu bauen, zu reparieren, Verluste auszugleichen und den Seehandel ununterbrochen aufrechtzuerhalten.

Die dritte und tiefere Einschränkung liegt in der historischen und soziokulturellen Struktur. Der Prozess der Staatsbildung Israels war im Gegensatz zu historischen Seemachtstaaten im Wesentlichen um landzentrierte Sicherheit, Siedlungs- und Grenzfragen herum geformt. In seinem gesellschaftlichen Gedächtnis und seiner Sicherheitskultur nehmen Landstreitkräfte, Luftmacht und Nachrichtendienste eine bestimmende Stellung ein. Trotz der Entwicklungen in der maritimen Ausbildung, den Meereswissenschaften und dem Wassersport hat sich die Schifffahrt noch nicht zu einer tief verwurzelten kulturellen Struktur entwickelt, die sich auf breite Teile der Gesellschaft ausbreitet und die wirtschaftliche Produktion sowie die nationale Strategie integriert. Hier geht es nicht um unveränderliche biologische Eigenschaften, sondern um gesellschaftliche und strategische Verhaltensmuster, die sich im historischen Prozess gebildet haben.

Netanjahus Erklärungen vom 4. Oktober 2026, die die maritime Überlegenheit hervorheben, zeigen, dass die Bedeutung der maritimen Dimension im Sicherheitsverständnis Israels zugenommen hat. Doch die Stärkung der Marine und die tatsächliche Entwicklung eines Staates zur Seemacht sind nicht dasselbe. Ein Seemachtstaat zu sein erfordert den Aufbau einer sich gegenseitig nährenden und nachhaltigen Macht in allen Bereichen, von der Handelsflotte bis zu den Werften, von der Fischerei bis zu den Meereswissenschaften, von den Häfen bis zur maritimen Kultur.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Israel unter Berücksichtigung seiner bestehenden geografischen Einschränkungen, seiner historischen und soziokulturellen Struktur, seiner wirtschaftlichen Prioritäten und seiner externen Abhängigkeiten in der maritimen Industrie in absehbarer Zukunft nicht über die Voraussetzungen verfügt, um sich in eine umfassende und unabhängige Seemacht im klassischen Sinne zu verwandeln. Es ist jedoch möglich, eine hochtechnologische, begrenzte, aber effektive regionale Marine zu entwickeln. Dies schafft den grundlegenden Widerspruch Israels auf See. Die nationale maritime Gesamtkapazität, die die zunehmende wirtschaftliche und strategische Abhängigkeit Israels von den Meeren decken könnte, entwickelt sich nicht im gleichen Tempo. Israel kann seine Marinemacht erhöhen, aber es scheint nicht möglich, den strukturellen Unterschied zwischen Marinemacht und nationaler maritimer Macht in kurzer Zeit zu schließen.

Israel ist sich dieser strukturellen Schwächen in seiner maritimen Macht bewusst. Aus diesem Grund versucht es nicht, die maritime Sicherheit nur mit seiner eigenen Marine zu gewährleisten, sondern zielt darauf ab, seinen Einflussbereich entlang der strategischen Seeverkehrswege durch ihm nahestehende Regierungen und Partnerschaften zu erweitern. Die nordafrikanischen Küsten, die sich im Westen von Marokko bis Libyen erstrecken, sowie Somaliland, Bab al-Mandab, Sokotra und die Umgebung des Roten Meeres im Osten sind in dieser Hinsicht von Bedeutung.

Die engen Beziehungen, die Israel mit Griechenland und der Republik Zypern entwickelt hat, sollten ebenfalls in diesem strategischen Rahmen bewertet werden. Für Israel ist Griechenland ein wichtiger Partner bei den Seeverkehrs- und Energieverbindungen, die sich vom östlichen Mittelmeer bis in die Ägäis und nach Europa erstrecken; die Republik Zypern ist mit ihrer geografischen Nähe, ihren Häfen, Flughäfen und ihrer Energieinfrastruktur in einer Position, die strategische Tiefe bieten kann. Die trilaterale Verteidigungszusammenarbeit, gemeinsame Übungen, maritime Sicherheitsregelungen und Projekte wie der Great Sea Interconnector (GSI) sind konkrete Elemente dieser Beziehungen. Zudem ist die Politik der Türkei in Bezug auf ihre Seemacht und ihre maritimen Zuständigkeitsgebiete im östlichen Mittelmeer ein wichtiger Faktor bei der Bewertung der strategischen Beziehungen, die Israel mit diesen beiden Ländern entwickelt hat. Dass diese Zusammenarbeit eine türkeifeindliche ausgleichende Dimension hat, ist mittlerweile zu einer offenen Politik geworden. Letztendlich versucht Israel, die strategische Tiefe, die seine eigene Geografie und maritime Kapazität nicht bieten können, durch politische, militärische, Energie- und nachrichtendienstliche Partnerschaften zu ergänzen, die sich vom östlichen Mittelmeer bis zum Roten Meer erstrecken. Dieser auf externen Partnerschaften basierende Ansatz kann jedoch eine unabhängige und nachhaltige nationale maritime Macht nicht ersetzen.