Nicht alles passte auf den Bildschirm

In der Automobilwelt gab es lange Zeit eine unveränderliche Gleichung: Mehr Technologie bedeutete mehr Bildschirme. Analoge Anzeigen wurden durch digitale Panels ersetzt; Multimedia-Displays wuchsen, und viele Funktionen – von der Klimaanlage bis zu den Fahrmodi – wanderten von physischen Tasten in Bildschirmmenüs.

Elektroautos haben diesen Trend beschleunigt. Zum digitalen Kombiinstrument vor dem Fahrer kamen riesige Zentraldisplays, Beifahrerbildschirme und Bildschirme für die Fondpassagiere hinzu. Damit hörte der Bildschirm auf, nur das Kontrollzentrum des Fahrzeugs zu sein; er wurde zum Schaufenster für Unterhaltungssysteme, vernetzte Dienste und die technologische Identität des Autos.

Eine Zeit lang galt dieser Wandel als Maßstab für Modernität: Je weniger Tasten im Cockpit vorhanden waren, desto schlichter wirkte das Design; je größer der Bildschirm, desto technologischer erschien das Auto. Insbesondere bei Elektrofahrzeugen entwickelte sich das digitale Erlebnis zu einem ebenso wichtigen Wettbewerbsfeld wie Motorleistung und mechanische Eigenschaften.

Doch die Branche steht nun vor einer grundlegenden Frage: War es wirklich ein Fortschritt, alles auf den Bildschirm zu verlagern?

Warum waren Touchscreens so attraktiv?

Aus Sicht der Hersteller gab es nachvollziehbare Gründe für die Verbreitung der Bildschirme. Eine einzige digitale Schnittstelle kann die Aufgaben Dutzender physischer Bedienelemente übernehmen; dieselbe Hardware kann per Software an verschiedene Modelle und Märkte angepasst werden; neue Funktionen ließen sich durch Updates hinzufügen. Zudem brachten schlichte Cockpits mit großen Bildschirmen die Ästhetik von Smartphones und Tablets ins Auto.

Ein weiterer starker Anreiz waren die Kosten. Anstatt einer Bedieneinheit, die aus zahlreichen Kabeln, mechanischen Schaltern, Verbindungselementen und verschiedenen Kunststoffformen besteht, konnte die Bündelung der Funktionen in einem einzigen Bildschirmmodul die Anzahl der Teile, die Komplexität der Montage und die für verschiedene Modelle und Märkte erforderliche Diversifizierung reduzieren.

Doch ein Auto ist kein Smartphone. Während der Blick auf den Bildschirm bei einem Telefon ein natürlicher Teil der Nutzung ist, muss der Blick des Fahrers beim Fahren auf der Straße bleiben. Physische Tasten können durch das Muskelgedächtnis bedient werden; Touchscreens hingegen erfordern bei den meisten Vorgängen eine visuelle Bestätigung. Bei Autobahngeschwindigkeit können selbst diese kurzen Blicke dazu führen, dass das Fahrzeug über Dutzende Meter ohne die volle Aufmerksamkeit des Fahrers fährt.

Der wichtige Vorteil physischer Bedienelemente ist, dass sie durch Tasten gefunden werden können. Der Fahrer kann die gewohnte Lautstärke- oder Klimataste meist bedienen, ohne den Blick von der Straße abzuwenden. Auf einem Touchscreen erfordert derselbe Vorgang das Auffinden des richtigen Bereichs, den Blick auf den Bildschirm und manchmal das Navigieren durch mehrere Menüs. Das Problem ist also nicht die Existenz des Bildschirms, sondern welche Funktionen auf den Bildschirm verlagert werden.

Sicherheit rückt in den Mittelpunkt der Debatte

Das Thema beschränkt sich nicht mehr nur auf die Beschwerden der Nutzer, dass „die alten Tasten besser waren“. Auch Sicherheitsorganisationen bewerten Cockpit-Schnittstellen nun direkt als Teil der Fahrsicherheit.

Einer der stärksten Eingriffe in die Debatte kam von Euro NCAP. Die Organisation hat das Cockpit-Design im Bewertungsprotokoll für 2026 zu einem direkten Teil der Sicherheitsbewertung gemacht, indem sie das Mensch-Maschine-Interface stärker gewichtet. Die Platzierung und Verständlichkeit häufig genutzter Grundfunktionen sowie das Vorhandensein physischer Bedienelemente werden bewertet. Es wird gefordert, Funktionen wie Hupe, Blinker, Warnblinkanlage, Scheibenwischer und Scheinwerfer über physische Bedienelemente oder ständig zugängliche, fest installierte Steuerelemente auf dem Bildschirm anzubieten.

Die vom deutschen Automobilclub ADAC im Jahr 2026 veröffentlichte Bewertung zeigt, dass die Punktzahlen für die Benutzerfreundlichkeit von Fahrzeugen in den Tests der letzten sieben Jahre gesunken sind. Der ADAC führt dieses Ergebnis insbesondere auf Touchscreens, verschachtelte Menüs und Bedienelemente ohne haptisches Feedback zurück. Mit anderen Worten: Während Autos technologisch fortschrittlicher werden, wird ihre Bedienung in manchen Fällen schwieriger.

Hersteller überdenken physische Bedienelemente

Eines der stärksten Beispiele für diesen Wandel ist Volkswagen. Nach der Kritik an den berührungsempfindlichen und kapazitiven Bedienelementen am Lenkrad legt die Marke bei ihrem Innendesign der neuen Generation wieder mehr Wert auf physische Kontrollen. Als erste Beispiele für diesen Ansatz kehren beim neuen elektrischen ID. Polo die Lenkradbedienelemente zu physischen Tasten zurück, während die Klimafunktionen in eine separate Tastenreihe und die Lautstärkeregelung in einen Drehregler verlagert wurden. Volkswagen gibt an, dass dieses neue Cockpit-Konzept, das digitale und physische Bedienelemente kombiniert, auch die zukünftigen ID.-Modelle prägen wird.

Hyundai hingegen verzichtet nicht auf Bildschirme, sondern schafft ein Gleichgewicht zwischen digitaler Schnittstelle und physischen Bedienelementen. Das von der Hyundai Motor Group 2026 vorgestellte Pleos Connect-System verfügt trotz des großen Zentralbildschirms über physische Tasten am Lenkrad und unter dem Bildschirm. Das Unternehmen erklärt, dass diese Wahl einen schnellen Zugriff auf Grundfunktionen ermöglicht und die Aufmerksamkeit des Fahrers unterstützt.

Auch der Designchef von Volvo, Thomas Ingenlath, sagte, dass physische Bedienelemente in Zukunft wieder zunehmen werden und es nicht richtig sei, jede Funktion über den Bildschirm zu steuern. Volvos Ansatz besteht nicht darin, Bildschirme zu entfernen, sondern das Gleichgewicht zwischen digitaler und physischer Kontrolle zu verbessern.

Nicht die Rückkehr der Tasten, sondern ein Wandel im Designverständnis

Dieser Wandel bedeutet nicht, dass die Automobilindustrie auf Technologie verzichtet. Softwaredefinierte Fahrzeuge, KI-gestützte Assistenten, ständige Konnektivität und Fernaktualisierungen werden auch in der kommenden Zeit die grundlegenden Technologien bleiben. Daher ist nicht zu erwarten, dass das Auto der Zukunft in das mit Tasten übersäte Cockpit der 1990er Jahre zurückkehrt.

Was sich wirklich ändert, ist die Definition der Digitalisierung.

Dass eine Funktion digitalisiert werden kann, bedeutet nicht zwangsläufig, dass sie digitalisiert werden muss. Bei komplexen Funktionen wie Navigation, Medien, Fahrzeugeinstellungen und Personalisierung sind Bildschirme äußerst nützlich. Im Gegensatz dazu können physische Bedienelemente bei Funktionen, die während der Fahrt häufig genutzt werden und schnell erreichbar sein müssen, eine sicherere und verständlichere Schnittstelle bieten.

Die Lösung, auf die die Branche zusteuert, ist das Hybrid-Cockpit-Konzept: Häufig genutzte Sicherheits- und Komforteinstellungen bleiben physisch, während komplexe Vorgänge den Bildschirmen und fortschrittlichen Sprachassistenten überlassen werden. Auf diese Weise ist es möglich, die Aufmerksamkeit des Fahrers und die Benutzerfreundlichkeit zu wahren, ohne auf digitale Fähigkeiten zu verzichten.

Nach einem langen Technologiewettlauf entdeckt die Automobilbranche ein einfaches Designprinzip wieder: Gute Technologie bedeutet nicht, so viel Technologie wie möglich zur Schau zu stellen, sondern die richtige Technologie am richtigen Ort einzusetzen. Daher ist die Rückkehr der physischen Tasten keine nostalgische Bewegung, sondern das Eingeständnis, dass der Bildschirm nicht die Antwort auf jedes Problem ist.