Bei dem Hochgeschwindigkeitszugunglück nahe Urda in der spanischen Provinz Toledo rücken erste Erkenntnisse die Entscheidungen, die in dem kurzen Zeitfenster vor der Kollision getroffen wurden, in das Zentrum der Ermittlungen. Nachdem ein Renfe-AVE-Zug auf der Strecke Madrid-Sevilla auf einen auf demselben Gleis stehenden Iryo-Zug aufgefahren war, kamen mindestens 69 Menschen ums Leben, über 100 weitere wurden verletzt.
Der Unfall ereignete sich am Mittwochmorgen, dem 28. Oktober, um 08.53 Uhr bei Kilometer 118 der Strecke. Die Untersuchungen konzentrieren sich auf die Fahrerlaubnis, die dem AVE-Zug erteilt wurde, nachdem etwa 17 Minuten zuvor Störungen in den Signal- und Kommunikationssystemen aufgetreten waren. Die Behörden betonen, dass die genaue Unfallursache noch nicht feststehe und die gerichtlichen sowie technischen Ermittlungen andauerten.
ERLAUBNIS NACH SIGNALSTÖRUNG
Die erste Störung wurde Berichten zufolge gegen 08.30 Uhr registriert. Ein computerbedingtes Problem setzte das LZB-Sicherheitssystem auf einem etwa 63 Kilometer langen Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Sevilla außer Kraft. Aufgrund der Störung in diesem System, das dabei hilft, den Sicherheitsabstand zwischen Zügen zu wahren, mussten einige Züge anhalten oder ihre Geschwindigkeit anpassen.
Zu den betroffenen Zügen gehörten der Iryo 6076, der 147 Passagiere – darunter ein Baby – beförderte, sowie der Renfe-AVE 2080 mit 397 Reisenden an Bord. Eine der kritischen Fragen der Untersuchung ist, warum die alternativen Verfahren, die bei Ausfall der Hauptsignalisierung anzuwenden sind, nicht verhindern konnten, dass sich zwei Züge auf demselben Streckenabschnitt befanden.
Laut der Analyse des Verkehrsministeriums zum Ablauf des Vorfalls und den bekannt gewordenen Kommunikationsprotokollen erteilte die Adif-Kontrollzentrale in Madrid Atocha dem AVE-Lokführer um 08.36 Uhr die Erlaubnis, die Fahrt im Rahmen des Blocksystems fortzusetzen. Es wird darauf hingewiesen, dass diese Erlaubnis „normale Fahrtbedingungen“ implizierte, während bei einem „Fahren auf Sicht“-Verfahren die Geschwindigkeit auf 40 Kilometer pro Stunde hätte begrenzt werden müssen.
Der spanische Verkehrsminister Óscar Puente bezeichnete die Entscheidung der Kontrollzentrale als „unerklärlich“ und erklärte, dass der Zug unter diesen Bedingungen nicht hätte weiterfahren dürfen. Wer die endgültige Verantwortung trägt, ist jedoch erst nach Abschluss der Ermittlungen geklärt.
KRITISCHER ZEITPLAN
- - 08.30: Aufgrund eines Computerfehlers fiel das LZB-Sicherheitssystem aus; einige Züge auf der Strecke hielten an oder reduzierten ihre Geschwindigkeit.
- - 08.36: Die Adif-Kontrollzentrale in Atocha erteilte dem AVE 2080 die Fahrerlaubnis.
- - 08.41: Der Lokführer des Iryo-Zuges meldete, dass er aufgrund eines Kommunikationsproblems bei Urda immer noch stehe; auch ihm wurde die Erlaubnis zur Weiterfahrt erteilt.
- - 08.48: Der Iryo-Lokführer teilte mit, dass er das LZB-System nicht wieder in Betrieb nehmen könne und der Zug weiterhin stehe.
- - 08.53: Der AVE-Zug fuhr nach einer Strecke von etwa 25 Kilometern auf den stehenden Iryo-Zug auf.
Die grundlegende Frage, die durch die Protokolle aufgeworfen wird, lautet, warum dem AVE-Zug keine Anweisung zum Abbremsen oder Anhalten gegeben wurde, nachdem die Information, dass der Iryo-Zug noch immer stand, die Kontrollzentrale erreicht hatte. Die Gespräche der Lokführer, die Verkehrsprotokolle und die Daten der Blackboxen der Züge werden für die Beantwortung dieser Frage entscheidend sein.
Das Gericht erster Instanz und Untersuchungsgericht Nr. 2 in Orgaz, Toledo, führt die gerichtliche Untersuchung unter Geheimhaltung. Das Gericht hat den Zugang zu dem zwei Kilometer langen Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Unfallgebiet eingeschränkt, die unbefugte Räumung des Wracks untersagt und die Sicherung der Blackboxen der Züge angeordnet. Die unabhängige technische Untersuchung zielt darauf ab, die Unfallursachen zu ermitteln und Empfehlungen für die Eisenbahnsicherheit auszuarbeiten.
Nachrichtenquelle: 12punto
