Die deutsche Automobilindustrie gerät ins Wanken: Was kommt jetzt auf Kocaeli und Bursa zu?

In der rund 140-jährigen Geschichte der Automobilindustrie ist die Bedeutung Deutschlands unbestritten. Von der Entwicklung des Verbrennungsmotors über die Ingenieurskunst in der Serienfertigung bis hin zu Premiummarken und globalen Lieferketten war Deutschland nicht nur ein Land, das Autos produzierte; es war eines der Länder, das vorgab, wie Autos hergestellt werden und wo ihr Wert geschaffen wird.

Doch das Problem, vor dem die deutsche Automobilindustrie heute steht, scheint nicht so einfach zu sein, dass es sich mit ein paar schlechten Quartalsbilanzen erklären ließe. Der Marktverlust in China, die veränderten Wettbewerbsbedingungen bei Elektroautos, die Exportoffensive chinesischer Hersteller und der Kostendruck in Europas eigener Zulieferindustrie deuten alle auf denselben Punkt hin: Die Wertschöpfungskette in der Automobilbranche wird neu aufgebaut.

Dieser Wandel ist für die Türkei kein deutsches Industriethema, das man aus der Ferne beobachten kann. Denn wenn sich die Produktionspläne der Fabriken in Deutschland ändern, bleiben die Auswirkungen nicht in Stuttgart oder Wolfsburg; sie reichen bis nach Kocaeli und Bursa.

China ist nicht mehr nur ein Markt

Eines der größten Probleme der deutschen Hersteller liegt in China, das jahrelang ein wesentlicher Faktor für ihr Wachstum war. Hersteller wie Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz und Porsche sehen sich auf dem chinesischen Markt mit dem wachsenden Druck lokaler Konkurrenten konfrontiert. Laut einem Bericht von Reuters vom Juli 2026, der auf Verkaufsdaten der Unternehmen basiert, überstieg der Rückgang der Verkäufe großer deutscher Hersteller in China im zweiten Quartal 2026 die 30-Prozent-Marke. Der Rückgang bei den Auslieferungen von Volkswagen erreichte fast 37 Prozent. Die Motorentechnologie, das Ingenieurswissen und die Markenstärke, die den deutschen Herstellern jahrelang einen Wettbewerbsvorteil verschafften, sind zwar nicht verschwunden. Doch der Wert, den chinesische Verbraucher von einem Auto erwarten, hat sich gewandelt:

Batterietechnologie, Software, digitale Nutzererfahrung, vernetzte Fahrzeugfunktionen, schnelle Produktentwicklung und der Preis stehen nun im Zentrum des Wettbewerbs. Zudem beschränkt sich das Problem in China nicht nur darauf, dass deutsche Marken Marktanteile verlieren. Nach Daten des chinesischen Pkw-Verbandes (CPCA), die am 11. August von Reuters gemeldet wurden, sanken die Autoverkäufe in China im Juli 2026 auf Jahresbasis um 21,1 Prozent, während die Autoexporte um 88,2 Prozent stiegen. Der Anstieg bei den Exporten von Elektro- und Plug-in-Hybrid-Autos erreichte sogar 147,8 Prozent. Mit anderen Worten: Der harte Wettbewerb auf Chinas Binnenmarkt treibt die Hersteller verstärkt auf ausländische Märkte. Und Europa steht bei diesen Märkten an erster Stelle.

Das bedeutet, dass der Wettbewerb, mit dem deutsche Hersteller in China konfrontiert sind, nicht mehr nur auf den chinesischen Markt beschränkt bleibt; er kehrt über Produktion, Export und Lieferketten nach Europa zurück.

China ist an Europas Türschwelle angekommen

Bis vor einiger Zeit drehte sich die grundlegende Debatte in Europa um aus China importierte Elektroautos. Heute ist das Thema weitaus größer. Chinesische Unternehmen schicken nicht mehr nur Autos nach Europa; sie produzieren in Europa, gehen Partnerschaften ein und dringen in die europäische Lieferkette ein.

Laut einer Untersuchung der Financial Times, die auf Daten der Rhodium Group basiert, haben chinesische Unternehmen seit Mitte der 2000er Jahre mehr als 130 Automobilzulieferer in Europa aufgekauft. Ein Großteil der Übernahmen fand in Deutschland und Frankreich statt. Chinesische Zulieferer, von CATL bis Yanfeng, sind zunehmend zu einem festen Bestandteil des europäischen Produktionssystems geworden.

Für europäische Hersteller ist das Bild noch interessanter. Einige europäische Unternehmen, die ihre ungenutzten Produktionskapazitäten auslasten wollen, suchen nach Partnerschaften mit chinesischen Herstellern. Chinesische Hersteller wiederum zielen darauf ab, durch lokale Produktion in Europa sowohl näher an den Markt zu rücken als auch die immer wichtiger werdenden Anforderungen an lokale Wertschöpfungsanteile zu erfüllen. So wandelt sich die Rolle Chinas in der Automobilbranche innerhalb weniger Jahre von einem „Konkurrenten, der Autos nach Europa verkauft“ zu einem „Akteur, der Autos und Teile in Europa produziert“.

Alarm in der deutschen Zulieferindustrie

Eines der schwerwiegendsten Ergebnisse dieses Wandels zeigt sich in der deutschen Zulieferindustrie.

Laut einer Studie der Strategieberatung Strategy& von PwC erreichten die durchschnittlichen Zinsaufwendungen großer deutscher Automobilzulieferer im Jahr 2025 102 Prozent ihrer operativen Gewinne. Unternehmen wie ZF, Continental und Schaeffler führen Umstrukturierungs- und Kostensenkungsprogramme durch. Zudem klafft die Kostenschere zwischen deutschen und chinesischen Zulieferern immer weiter auseinander. Während chinesische Unternehmen ihre Produktions- und Gemeinkosten senken, können die Kosten deutscher Unternehmen nicht im gleichen Tempo reduziert werden.

Die Prognose des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) verdeutlicht das langfristige Risiko. Es wird berechnet, dass die deutsche Automobilindustrie bis 2035 netto 225.000 Arbeitsplätze gegenüber 2019 verlieren könnte. Ein Verlust von etwa 100.000 Stellen ist bereits eingetreten. Wenn der aktuelle Trend anhält, könnten bis 2035 weitere 125.000 Menschen aus der Branche ausscheiden. Der VDA nennt einen der Gründe dafür ganz offen: Ein Elektroauto besteht aus weniger Teilen als ein Auto mit Verbrennungsmotor und erfordert in der Produktion weniger Arbeitskräfte.

Denn der Schrumpfungsdruck auf die deutsche Hauptindustrie und ihre Zulieferer zwingt auch die von ihnen abhängigen externen Liefernetzwerke zur Neupositionierung.

Genau an diesem Punkt kommt das Thema auf die Türkei zu.

Was kommt jetzt auf Kocaeli und Bursa zu?

Die Automobilindustrie der Türkei ist keine vom europäischen Produktionssystem unabhängige Struktur. Im Jahr 2025 erzielte die Türkei Automobilexporte im Wert von 41,5 Milliarden Dollar. Davon entfielen etwa 12,3 Milliarden Dollar auf Kocaeli und 9,2 Milliarden Dollar auf Bursa. Mit anderen Worten: Allein diese beiden Städte realisierten etwa die Hälfte der türkischen Automobilexporte.

Noch wichtiger ist, dass die Automobilzulieferindustrie einer der Bereiche ist, in denen die Türkei stark ist. In den ersten sieben Monaten des Jahres 2026 erreichten die Exporte der Automobilzulieferindustrie etwa 9,5 Milliarden Dollar. Die Daten für die ersten sechs Monate zeigen die Richtung der Abhängigkeit deutlich: Von den rund 8,1 Milliarden Dollar an Zuliefererexporten entfielen 1,85 Milliarden Dollar auf Deutschland. Das heißt, fast jeder vierte Dollar kommt allein aus Deutschland.

Hier muss eine wichtige Unterscheidung getroffen werden. Die Abhängigkeit der türkischen Automobilindustrie besteht nicht nur gegenüber Deutschland, sondern gegenüber dem europäischen Produktionssystem. Tatsächlich gingen in den ersten sieben Monaten des Jahres 2026 74 Prozent der Automobilexporte in EU-Länder. Innerhalb dieses Systems ist Deutschland jedoch mit Abstand der größte Einzelmarkt für die türkische Zulieferindustrie. Zudem sehen die Zahlen heute noch nicht schlecht aus. Die türkischen Zuliefererexporte nach Deutschland sind im ersten Halbjahr 2026 nicht zurückgegangen, sondern gestiegen.

Und genau darin liegt die Gefahr.

Der Wandel in der deutschen Automobilindustrie mag sich noch nicht im gleichen Maße in den Auftragsbüchern von Kocaeli und Bursa niedergeschlagen haben. Doch während Produktion und Beschäftigung in Deutschland zurückgehen, die Anzahl der für Verbrennungsmotoren spezifischen Teile sinkt und chinesische Zulieferer in die europäische Wertschöpfungskette eindringen, wird es immer riskanter, davon auszugehen, dass das heutige Auftragsvolumen auch in Zukunft Bestand haben wird.

Die Frage lautet also: Was muss getan werden, damit in den Fabriken in Kocaeli und Bursa nicht die Tore geschlossen werden müssen?

Erstes Thema: Den Blick auf das Produkt richten

Der Übergang zum Elektroauto bedroht nicht jeden Automobilzulieferer im gleichen Maße. Das Risiko konzentriert sich insbesondere auf Unternehmen, die ausschließlich von Produkten für Verbrennungsmotoren abhängig sind. Bei Abgassystemen, Kraftstoffsystemen sowie einigen Motor- und Antriebskomponenten bedeutet der Übergang zur Elektromobilität direkt eine Marktschrumpfung.

Im Gegensatz dazu entsteht in Bereichen wie Batteriegehäusen, Leichtbaukomponenten, Thermomanagementsystemen, Elektromotorkomponenten, Leistungselektronik, Kabel- und Steckersystemen, Sensoren und Software eine neue Wertschöpfungskette.

Daher ist der Wandel nicht nur eine Frage des „Wir produzieren Elektrofahrzeuge“. Jeder Zulieferer muss sein eigenes Produktportfolio prüfen und sich die Frage stellen: Wird das Teil, das ich heute produziere, in 10 Jahren noch benötigt werden? Wenn die Antwort nein lautet, ist die Zeit für den Wandel nicht erst in 10 Jahren, sondern heute.

Zweites Thema: Den Blick auf den Kunden richten

Das zweite Risiko der Türkei ist die Kundenabhängigkeit. Die jahrzehntelange Produktion von Teilen für deutsche und andere europäische Hersteller hat der Türkei eine bedeutende industrielle Kompetenz verliehen. Doch dieselbe Beziehung kann sich in der neuen Ära in eine Abhängigkeit verwandeln. Die Lösung besteht nicht darin, deutsche Kunden aufzugeben, sondern das Kundenportfolio zu erweitern. Hier sollten chinesische Hersteller für die Türkei nicht nur als Konkurrenten gesehen werden.

Obwohl die Unsicherheit über den Zeitplan der BYD-Investition in der Türkei anhält, ist die Suche nach europäischen Zulieferern für Produktionspläne in der Türkei und Ungarn eines der wichtigen Beispiele dafür. Je mehr chinesische Hersteller ihre Produktion in Europa ausweiten, desto größer wird der Bedarf an lokalen Zulieferern.

Kocaeli und Bursa verfügen über ein Kapital, für dessen Aufbau chinesische Hersteller in Europa Jahre brauchen würden: ein starkes Zulieferer-Ökosystem, das nach europäischen Automobilstandards produzieren kann, Qualitätssysteme kennt, Exporterfahrung besitzt und daran gewöhnt ist, mit der Hauptindustrie zusammenzuarbeiten. Eines der Ziele der Türkei sollte es sein, diese Kapazität in die europäische Lieferkette neuer chinesischer Hersteller einzubinden. Doch dafür reicht es nicht aus, die chinesische Investition allein ins Land zu holen. Wenn der ankommende Hersteller seine Teile aus China mitbringt und in der Türkei nur montiert, löst das nicht das Problem der lokalen Zulieferindustrie. Das eigentliche Thema ist, die Investition an die lokale Lieferkette zu binden.

Drittes Thema: Nicht außerhalb Europas bleiben

Ein weiteres Risiko ist von einer Art, die Unternehmen nicht allein lösen können. Der von der Europäischen Union entwickelte „Made in EU“-Ansatz macht lokale Wertschöpfung und europäische Produktion immer wichtiger.

Die Türkei ist seit 30 Jahren Teil der Zollunion und faktisch ein wichtiger Bestandteil des europäischen Automobilproduktionssystems. Dennoch könnte es für türkische Automobilzulieferer einen ernsthaften Wettbewerbsnachteil bedeuten, wenn die Türkei in der neuen europäischen Industriepolitik von der Definition „europäische Produktion“ ausgeschlossen bleibt.

Bei den Gesprächen zwischen dem Handelsministerium und dem Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) im Juli kam die vollständige und bedingungslose Einbeziehung der Türkei in den „Made in EU“-Ansatz zur Sprache. Laut Angaben des Ministeriums unterstützen auch europäische Automobilhersteller die Einbeziehung der Türkei.

Dieses Thema sollte nicht als technische Handelsverhandlung betrachtet werden. Es betrifft direkt die Zukunft der Fabriken in Kocaeli und Bursa. Denn wenn die Verwendung eines bestimmten Anteils an Komponenten europäischen Ursprungs im europäischen Auto von morgen zu einer Bedingung für Anreize oder öffentliche Unterstützung wird, könnte die Kategorie, in die die Türkei eingestuft wird, wichtiger werden als der Preis eines türkischen Zulieferers.

Die alte Kette bewahren oder in die neue Kette einsteigen?

Die türkische Automobilindustrie hat ihre heutige Stärke durch die erfolgreiche Integration in das Produktionsmodell gewonnen, das Europa und insbesondere die deutsche Automobilindustrie aufgebaut haben. Doch dieses Modell ändert sich nun: Während deutsche Hersteller in China Marktanteile verlieren und versuchen, ihre Kosten zu senken, orientieren sich chinesische Hersteller am Export und an der Produktion in Europa, Lieferketten werden neu geformt und in Deutschland wird ein Rückgang der Beschäftigung in der Automobilbranche erwartet.

Die Auswirkungen dieses Wandels reichen direkt bis nach Bursa und Kocaeli. Doch das Ergebnis ist nicht unvermeidlich. Die Türkei hat zwei Wege vor sich: Den schrumpfenden Bereich zu verteidigen, indem sie versucht, ihren Platz in der alten Wertschöpfungskette zu bewahren, oder ihre bestehende Produktionsfähigkeit in die neue automobile Wertschöpfungskette zu übertragen.

Der Weg dorthin führt über drei Veränderungen: Das Produkt ändern, den Kundenstamm diversifizieren und die Türkei nicht aus der neuen europäischen Industriepolitik ausschließen.

Die eigentliche Bedrohung für Kocaeli und Bursa ist nicht, dass chinesische Autos nach Europa kommen; sondern dass die Türkei sich damit begnügt, weiterhin Teile für die alte Kette zu produzieren, während China und Europa die neue automobile Wertschöpfungskette aufbauen. Um den Exporterfolg von heute in die Industriemacht von morgen zu verwandeln, gibt es keinen Luxus zu warten: Das Produkt wird sich ändern, der Kunde wird sich ändern, der Platz der Türkei im europäischen Produktionssystem wird neu definiert werden.