Die unsichtbaren Nachbeben des Erdbebens

Das Erdbeben im Süden Japans warf, wie bei jeder großen Katastrophe, sofort die vertrauten Fragen auf: Wie viele Menschen sind ums Leben gekommen? Wie viele Gebäude sind eingestürzt? In welchem Stadium befinden sich die Such- und Rettungsarbeiten?

Doch diesmal machte das Beben eine weitere Verwundbarkeit jenseits der Erdkruste sichtbar. Es waren nicht nur die Städte, die auf die Beseitigung der Trümmer warteten; auch das globale Produktionssystem stand vor einer neuen Belastungsprobe. Deshalb stellt sich heute nach einem schweren Erdbeben nicht nur die Frage, ob die Gebäude standhalten, sondern auch, ob die Lieferketten intakt bleiben. Das auffälligste Anzeichen für diesen Wandel lässt sich in einer einzigen Frage zusammenfassen:

Wird Toyota die Produktion fortsetzen können?

Auf den ersten Blick mag das seltsam erscheinen. Warum sollte man nach einer Naturkatastrophe über die Fabriken eines der weltweit größten Automobilhersteller sprechen? Die Antwort ist einfach: Erdbeben erschüttern heute nicht mehr nur Städte, sondern auch die Nervenbahnen der Wirtschaft.

Wie Reuters berichtet, hat Toyota nach dem Beben die Produktion in seinen drei Werken auf Kyushu vorübergehend eingestellt. In den Anlagen, in denen Lexus-Modelle, Hybridmotoren und verschiedene Antriebsstränge gefertigt werden, wurden Sicherheitsüberprüfungen eingeleitet. Während Nissan und Mitsubishi einige Produktionsaktivitäten drosselten, begann Honda insbesondere in seinen Motorradwerken mit der Schadensfeststellung. Diese Schritte könnten lediglich als routinemäßige Sicherheitskontrollen interpretiert werden. Doch die eigentliche Geschichte beginnt nicht in dem Moment, in dem die Produktion stoppt, sondern an dem Punkt, an dem wir sehen, wie sich Unternehmen auf einen solchen Stillstand vorbereiten.

Vor fünfzehn Jahren hätte ein Erdbeben ähnlicher Stärke die Grenzen Japans überschritten und die weltweite Automobilproduktion wochenlang lahmlegen können. Das Tohoku-Erdbeben von 2011 und der darauffolgende Tsunami erteilten der Branche eine teure Lektion. Chiphersteller stoppten ihre Produktion, lebenswichtige Zulieferer fielen aus, und Montagelinien in verschiedenen Ländern mussten auf Teile warten. Das Kumamoto-Erdbeben von 2016 zeigte, dass dieselben Schwachstellen weiterhin bestanden. Der Stillstand einer einzigen Fabrik in Japan konnte viele Hersteller von Europa bis Amerika beeinträchtigen.

Erdbeben waren eine der ersten großen Warnungen, die diese Schwachstellen sichtbar machten. Doch der eigentliche Umbruch in der Automobilwelt kam nicht durch Verwerfungslinien, sondern durch einen anderen globalen Schock.

Die Pandemie, die 2020 begann, führte der ganzen Welt vor Augen, auf welch empfindlichem Gleichgewicht das globale Produktionssystem aufgebaut ist. Fabriken schlossen, Häfen wurden arbeitsunfähig, der Containerverkehr geriet ins Stocken. Eines der größten Probleme war die Halbleiterkrise. Mit der zunehmenden Digitalisierung von Automobilen wurde ein einfach erscheinender elektronischer Chip so kritisch, dass er die Produktion eines Millionen teuren Fahrzeugs stoppen konnte. Da Chips im Wert von wenigen Dollar nicht verfügbar waren, konnten Millionen von Autos nicht produziert werden. Die Auslieferungen verzögerten sich um Monate, die Preise für Gebrauchtwagen erreichten Rekordhöhen, und die Automobilbranche begann, das Produktionsmodell, an das sie sich über Jahrzehnte gewöhnt hatte, zu hinterfragen. Nach der Pandemie erinnerten die tagelange Sperrung des Suezkanals, Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer, zunehmende geopolitische Spannungen und Naturkatastrophen immer wieder an dieselbe Tatsache.

Das größte Risiko der modernen Automobilindustrie besteht heute nicht mehr nur im Wettbewerb; entscheidend ist auch, wie widerstandsfähig das System ist. Denn ein Auto wird heute nicht mehr in einem einzigen Land produziert.

Heutzutage kann die elektronische Steuereinheit eines Fahrzeugs aus Japan stammen, die Batteriezelle aus China, der Kamerasensor wieder aus Japan, die Software aus den USA, der Kabelbaum aus der Türkei und einige mechanische Teile aus Osteuropa. Die Endmontage erfolgt dann in einem ganz anderen Land. Ein modernes Automobil, das aus etwa dreißigtausend Teilen besteht, ist eigentlich das Produkt eines riesigen Produktionsnetzwerks, das über Dutzende von Ländern verteilt ist. Aus diesem Grund bringt eine stillstehende Fabrik in Japan das Risiko mit sich, dass auch die Produktionsbänder in anderen Ländern verlangsamt werden.

Ein bemerkenswertes Detail in den Berichten von Reuters war der Vorbereitungsgrad der Automobilunternehmen auf Erdbeben. Toyota, Nissan und andere große Hersteller gehen mittlerweile über den Schutz von Fabrikgebäuden, Maschinen und der Sicherheit der Mitarbeiter hinaus und gestalten auch die Liefernetzwerke, die diese Anlagen versorgen, krisengerecht um.

Für kritische Teile werden zweite und dritte Zulieferer aktiviert, Produktionsnetzwerke werden diversifiziert, und dank digitaler Karten kann in Echtzeit verfolgt werden, welche Komponente aus welcher Fabrik stammt. Während bei einigen sensiblen Bauteilen die Sicherheitsbestände erhöht werden, wird die Produktion auf verschiedene Regionen verteilt, und Katastrophenszenarien werden zu einem festen Bestandteil der Planung.

Zudem liegt das Risiko nicht nur bei den Automobilherstellern. Ein erheblicher Teil der Halbleiter, Sensoren und elektronischen Komponenten, die einen immer größeren Teil des Wertes eines Fahrzeugs ausmachen, wird ebenfalls von Unternehmen mit Sitz in Japan entwickelt. Daher tritt die eigentliche Verwundbarkeit oft nicht an den Montagelinien auf, sondern in den unsichtbaren Zulieferebenen.

Über viele Jahre hinweg war Effizienz das heilige Konzept der Industrie. Das „Just-in-time“-Produktionsmodell reduzierte Lagerbestände, senkte Kosten und bildete das Fundament der Globalisierung. Doch die Krisen der letzten Jahre haben gezeigt, dass das effizienteste System nicht immer das widerstandsfähigste ist. Heute stellen dieselben Unternehmen eine andere Rechnung auf. Sie fragen nicht mehr nur: „Wie produziere ich am effizientesten?“, sondern auch: „Wie schnell kann ich die Produktion wieder aufnehmen, wenn eine unerwartete Krise eintritt?“

In der Automobilwelt findet ein stiller, aber tiefgreifender Paradigmenwechsel statt. Früher standen Kosten, Qualität und Effizienz in den Leistungstabellen im Vordergrund. Heute ist ein neuer Indikator hinzugekommen: Widerstandsfähigkeit. Es wird zu einem Wettbewerbsvorteil, nicht nur wie viele Autos eine Fabrik pro Jahr produziert, sondern auch, wie schnell sie nach einer unerwarteten Krise wieder ihre volle Kapazität erreichen kann.

Dieser Wandel beschränkt sich nicht auf Japan und die großen globalen Hersteller; er hat auch wichtige Konsequenzen für Länder wie die Türkei, die im Zentrum der Produktionsnetzwerke stehen.

Die Türkei ist weit mehr als nur ein großer Binnenmarkt und eine regionale Produktionsbasis; sie ist eines der wichtigsten Automobilproduktionszentren Europas und ein strategisches Glied im internationalen Liefernetzwerk. Für japanische, koreanische und europäische Hersteller sind die in der Türkei produzierten Teile, die entwickelten Komponenten und die durchgeführten Produktionsprozesse mittlerweile Teil eines viel größeren Systems. Dass ein in Bursa produziertes Teil die Montagelinie in Spanien erreicht oder eine in Kocaeli entwickelte Komponente in ein Werk in England gelangt, ist daher zu einem normalen Produktionsfluss geworden.

Daher betrifft ein Erdbeben in Japan nicht nur die japanische Wirtschaft. Ebenso kann eine größere Produktionsunterbrechung in der Türkei direkte Auswirkungen auf Automobilfabriken in Europa haben. Die globale Automobilindustrie ist nicht mehr nur die Summe miteinander verbundener Fabriken; sie funktioniert wie ein riesiger Organismus, der Zulieferer, Häfen, Softwareteams, Energieinfrastruktur und Logistikkorridore gleichzeitig am Laufen halten muss.

Das jüngste Erdbeben in Japan hat uns eines gezeigt: Verwerfungslinien verlaufen nicht mehr nur durch die Erdkruste. Sie verlaufen auch durch die globalen Produktionsnetzwerke. Vielleicht sind die stabilsten Strukturen heute nicht mehr nur Stahlbetonbauten, sondern Lieferketten, die Krisen vorhersehen, flexibel reagieren und nach jedem Beben wieder aufstehen können.