Von Devrim zur Ära der einheimischen Marken

In der Türkei war das einheimische Auto über viele Jahre hinweg weit mehr als nur ein bloßes Automobilthema. Während die „Devrim“-Autos als Symbol für eine Erinnerung an Unvollendetheit galten, wurde Togg als Ausdruck eines neuen Industrie- und Technologieanspruchs diskutiert. Heute geht die Debatte jedoch über ein einzelnes Symbol hinaus: Das einheimische Auto entwickelt sich weniger zu einer Erfolgsgeschichte als vielmehr zu einer Frage von Wettbewerb, Skalierung und nachhaltiger industrieller Leistung.

Auf der Linie zwischen Devrim und Togg steht Anadol als wichtiges Zwischenglied dieser Geschichte. Mit dem Beginn der Serienproduktion im Jahr 1966 hob Anadol die Idee des einheimischen Autos vom Prototypenstadium auf die Ebene einer Markenerfahrung, die den Markt erreichte und den Nutzer ansprach. Die ausländischen Beiträge zum Design und zur mechanischen Infrastruktur legten dabei bereits den Grundstein für die heutige Debatte: Die Frage nach dem einheimischen Auto war nicht nur die Frage, wo das Auto produziert wird, sondern wo die Marke, die Ingenieurskunst und die Wertschöpfungskette angesiedelt sind.

Als ich im vergangenen Jahr in dieser Kolumne die Linie von Devrim bis Togg erörterte, stellte ich eigentlich eine andere Form derselben Frage: „Wann wird man in der Türkei über das einheimische Auto als bloßes Automobil sprechen können?“ Denn der Erfolg oder Misserfolg des einheimischen Autos in der Türkei wurde oft eher über seine symbolische Bedeutung bewertet als über die technischen Eigenschaften des Fahrzeugs, seine Produktionskapazität oder seine wirtschaftliche Nachhaltigkeit. Vielleicht nähern wir uns heute zum ersten Mal der Antwort auf diese Frage.

Die erste Bewährungsprobe dieser neuen Ära besteht Togg durch Skalierung. Togg geht von einem Einzelmodell zu einer Produktfamilie über und bereitet sich darauf vor, vom C-Segment in das B-Segment abzusteigen, das ein höheres Volumen generieren kann. Auf der anderen Seite arbeitet HABAŞ daran, in dem Werk, das es von Honda Türkiye übernommen hat, seinen eigenen Pkw zu produzieren. Die Debatte über das „einheimische Auto“ in der Türkei bewegt sich somit vom symbolischen Erfolg eines einzelnen Projekts hin zu einer industriellen Gleichung, an der mehrere Akteure beteiligt sind.

Die neue Frage bei Togg: Nicht wie viele Autos, sondern wie viel Skalierung?

Als ich im März die Verkaufszahlen von Togg für 2025 bewertete, schrieb ich, dass das eigentliche Thema nicht die Verkaufsrangliste, sondern die Skalierung sei. Dass Togg über 39.000 T10X- und T10F-Modelle an Nutzer ausgeliefert hat, war für eine junge Marke keine zu unterschätzende Schwelle. Doch die Volumina der in der Türkei produzierenden globalen Hersteller, die in die Hunderttausende gehen, erinnerten an die härtere Realität der Automobilwirtschaft: Der Weg zur Deckung hoher Fixkosten führt nicht nur über die Produktion guter Autos, sondern über die Schaffung ausreichender Volumina.

In jenem Artikel hatte ich darauf hingewiesen, dass es schwierig sei, mit zwei Modellen eine nachhaltige Automobilmarke zu schaffen, und dass zugänglichere kleine Segmente sowie verschiedene Modelle, die auf derselben Plattform basieren, entscheidend werden würden. Sechs Monate sind vergangen, und die neuen Schritte von Togg zielen genau auf diesen Bereich ab.

Nach dem T10X und T10F kommt nun der T6X. Der Vorstandsvorsitzende von Togg, Fuat Tosyalı, kündigte an, dass die Nachfrage für den T6X ab Juni 2027 entgegengenommen werden soll und die ersten Fahrzeuge noch Ende desselben Monats an die Nutzer übergeben werden sollen. Über den endgültigen Verkaufspreis lässt sich noch nicht sprechen; es wird jedoch darauf hingewiesen, dass das zuvor genannte Preisziel von etwa 1,3 Millionen TL beibehalten wird. 

Das eigentlich Wichtige hier ist nicht die Zahl von 1,3 Millionen TL an sich. Es wäre irreführend, den Preis von 2027 mit der Kaufkraft von 2026 zu bewerten. Wichtig ist, wohin Togg strategisch steuert: ein kleineres, zugänglicheres und damit verkaufsstärkeres Segment.

Zudem kommt der T6X nicht allein. Togg unterzeichnete im Mai eine Vereinbarung mit der CATL-Tochter CAIT zur Entwicklung einer gemeinsamen Plattform im B-Segment. Laut Unternehmensangaben wird Togg anstelle des Kaufs einer fertigen Plattform auch am Entwicklungsprozess in den Bereichen Produktanforderungen, Nutzererfahrung und digitale Architektur teilnehmen. Auf Basis dieser Infrastruktur ist geplant, ab Mitte 2027 schrittweise drei Modelle auf den Markt zu bringen. Daher wäre es zu kurz gegriffen, den T6X nur als „billigen Togg“ zu lesen. Das eigentliche Thema ist, ob Togg den Sprung vom Verkaufserfolg eines einzelnen Modells hin zu einem Automobilunternehmen schafft, das mehrere Modelle auf derselben Plattform produzieren, seine Kosten verteilen und Volumen generieren kann. Die erste konkrete Antwort des Unternehmens auf die im März gestellte Frage „Kann Togg Skalierung erzeugen?“ zeigt sich hier.

Jetzt bereitet sich der zweite Akteur auf das Spielfeld vor

Auf Seiten von HABAŞ ist der offizielle Rahmen derzeit begrenzt, aber bedeutend: Das Unternehmen hat das Pkw-Werk von Honda Türkiye gekauft und bereitet dort die Automobilproduktion vor. Investitionen in schwere und leichte Nutzfahrzeuge sowie Busse schreiten ebenfalls als Teil einer breiteren Produktionsoffensive im Automobilsektor voran.

Bei Informationen, die darüber hinausgehen, muss man jedoch etwas vorsichtiger sein. In Berichten der letzten Wochen, die sich auf Quellen aus der Zulieferindustrie stützen, heißt es, dass HABAŞ an zwei Modellen arbeite, einer Limousine und einem Crossover; dass Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und Benzinantriebsoptionen geplant seien und dass Frank Stephenson, der für Marken wie BMW, Ferrari und McLaren gearbeitet hat, am Designprozess beteiligt sei. Die Erwartung, dass die Fahrzeuge bis Ende des Jahres gezeigt werden, beruht ebenfalls auf denselben Quellen. HABAŞ hat bisher weder Modellnamen, ein genaues Vorstellungsdatum, Preise noch einen Verkaufszeitplan offiziell bekannt gegeben. 

Dennoch ist die Vorbereitung von HABAŞ auf die Pkw-Produktion an sich bedeutend. Denn die Türkei nähert sich einer Ära, in der zwei einheimische Automobilmarken mit unterschiedlichen Kapital- und Technologiemodellen gleichzeitig auf dem Markt existieren könnten. Und ich denke, genau hier beginnt der eigentliche Wandel.

Vom einzigen „nationalen Auto“ zur Ära der einheimischen Marken

Wenn es nur ein einziges einheimisches Auto gibt, verwandelt sich das Auto leicht in ein Symbol. Sein Erfolg wird nicht nur an den Verkaufszahlen gemessen, sondern an der Bedeutung, die es repräsentiert; auch seine Kritik geht oft über technische oder wirtschaftliche Kritik hinaus. Wenn die zweite Marke kommt, ändert sich die Gleichung.

Die Fragen werden nun konkreter: Wer bietet den besseren Preis, wer hat die höhere Qualität, wer schafft mehr einheimische Wertschöpfung? Wer exportiert mehr; wie entwickeln sich das Servicenetz, der Wiederverkaufswert, die Softwareinfrastruktur und die Ingenieurskapazität? Am wichtigsten: Wer kann seine neuen Modelle schneller und kostengünstiger entwickeln? Mit anderen Worten: Wettbewerb kann den Begriff „einheimisches Auto“ aus dem symbolischen Bereich in den Bereich der messbaren industriellen Leistung ziehen. An diesem Punkt muss auch der Begriff der Einheimischkeit neu überdacht werden. 

Die Türkei ist bereits seit Jahrzehnten ein Land, das Autos produziert. Globale Unternehmen wie Ford Otosan, Renault, Toyota und Hyundai produzieren in der Türkei in hohen Stückzahlen und führen beträchtliche Exporte durch. Daher ist die Produktion eines Autos in der Türkei nicht dasselbe wie die Existenz einer Marke, die zur Türkei gehört.

Andererseits bedeutet eine einheimische Marke zu sein nicht, dass alle Teile in der Türkei produziert werden müssen. Die heutige Automobilindustrie arbeitet über globale Lieferketten, gemeinsame Plattformen, Softwareunternehmen und Technologiepartnerschaften. Die B-Segment-Plattform, die Togg mit CAIT entwickelt, ist ein aktuelles Beispiel dafür. Daher ist „Einheimischkeit“ kein so einfacher Begriff mehr, der durch das Zählen der Pässe von Bauteilen erklärt werden könnte. Das eigentliche Kriterium ist, wo die Türkei in der Wertschöpfungskette steht und in welchen Gliedern dieser Kette sie dauerhafte Kompetenzen entwickelt.

Sammelt sich das Ingenieurswissen hier an? Wird geistiges Eigentum geschaffen? Wird Software entwickelt? Können einheimische Zulieferer auf neue Technologien umsteigen? Entstehen Kompetenzen in Bereichen mit hoher Wertschöpfung wie Batterien, Elektronik und Antriebssysteme? Kann die Marke exportieren? Das wird die wirtschaftliche Bedeutung des einheimischen Autos bestimmen.

Die Frage ändert sich seit Devrim

Die Frage, die 1961 mit den Devrim-Autos gestellt wurde, lautete grob: Kann die Türkei ein eigenes Auto entwickeln?

Mit Anadol, das 1966 in die Serienproduktion ging, wurde die Frage einen Schritt weiter getragen: Kann die Türkei eine einheimische Marke in die Serienproduktion bringen und auf dem Markt halten? Die ausländischen Beiträge zum Design und zur mechanischen Infrastruktur von Anadol brachten eine weitere Frage mit sich, die wir heute noch diskutieren: Was genau macht ein Auto „einheimisch“?

Mit Togg wurde die Frage unter den Bedingungen des neuen Automobilzeitalters neu formuliert: Kann die Türkei inmitten der elektrischen Transformation eine neue einheimische Marke in die Serienproduktion bringen? Heute befinden wir uns mit der Erweiterung der Produktpalette von Togg in einer neuen Phase: Kann diese Marke Skalierung erzeugen?

Sollte HABAŞ ebenfalls in den Pkw-Markt eintreten, wird sich die Frage erneut ändern: Kann die Türkei mehr als eine wettbewerbsfähige einheimische Automobilmarke schaffen?

Ich denke, hier liegt der eigentliche Wendepunkt des Abenteuers des einheimischen Autos. Denn von nun an kann Erfolg nicht mehr allein durch die Gründung einer Fabrik oder das Rollen des Autos vom Band definiert werden. Produktvielfalt, Kosten, Qualität, Export, Technologiebesitz, Beitrag zur Lieferkette und die Fähigkeit der Marke, über Jahre hinweg zu überleben, werden entscheidend sein.

Devrim blieb ein Erfolg der Ingenieurskunst; es verwandelte sich nicht in ein Automobilprogramm, das Serienproduktion und Kontinuität erreichte. Togg ist in die Serienproduktion gegangen; nun steht es vor der Prüfung der Skalierung und des globalen Wettbewerbs. HABAŞ steht noch am Anfang. Die Debatte über das einheimische Auto in der Türkei kommt vielleicht zum ersten Mal dort an, wo sie hingehört: Von der Erfolgsgeschichte eines Autos hin zur Debatte darüber, wie der Erfolg einer Automobilindustrie gemessen werden sollte. Denn die Frage von nun an lautet nicht mehr: „Haben wir ein einheimisches Auto?“ Sondern: Werden diese Marken in zehn Jahren noch hier sein?