Geopolitik und Verkehrskorridore

Internationale Logistikprojekte spielten in jeder Epoche der Geschichte, zusammen mit anderen Dynamiken des weltwirtschaftspolitischen Systems, eine wichtige Rolle bei der Bestimmung von Machtverhältnissen. Wenn der Wunsch nach Zugang zu verschiedenen Märkten mit Sorgen um die Transitsicherheit einhergeht, werden effizient funktionierende Lieferketten zu einem untrennbaren Bestandteil sowohl der Wirtschaft als auch der Sicherheit. Aus diesem Grund denkt man bei Verkehrskorridoren sowohl an Zusammenarbeit als auch an Wettbewerb, und natürlich fließen hierbei auch geopolitische Machtkalkulationen mit ein.

Unter den aktuellen internationalen Verkehrskorridoren ist derjenige, der zweifellos am meisten von sich reden macht, die von der chinesischen Führung ins Leben gerufene „Belt and Road Initiative“ (BRI), um den Handel zwischen Asien und Europa nachhaltig zu gestalten.

Dieses Infrastrukturprojekt, das auf Billionen-Fonds basiert, nimmt auch auf geopolitischer Ebene einen sehr wichtigen Platz ein.

Durch die BRI wird eine engere Integration von mehr als siebzig Ländern angestrebt, die zusammen mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung und der Weltwirtschaft ausmachen. Im Rahmen der Initiative ist der Bau neuer Hochgeschwindigkeitszugstrecken und Autobahnen, Häfen, Energiepipelines und moderner Telekommunikationsinfrastruktur vorgesehen.

Im Rahmen der BRI gibt es Teilprojekte, an denen verschiedene Länder beteiligt sind. Angestrebt werden Verbindungen über China-Mongolei/Kasachstan-Russland, China-Zentralasien-Westasien, China-Kasachstan-Transkaukasien sowie über Belarus und die Türkei zu den europäischen Märkten.

Der China-Pakistan-Korridor nimmt dabei einen besonderen Stellenwert ein. Während der Transport chinesischer Waren nach Europa auf dem Seeweg 40 Tage in Anspruch nimmt, ist es möglich, diese Zeit mit Zugverbindungen zu halbieren. Zudem senken Eisenbahnen die Transportkosten im Vergleich zum Luftverkehr um das Fünffache.

Die BRI ist nicht nur eine physische Verbindungsinitiative, sondern auch eine digitale! Die „Digitale Seidenstraße“ basiert auf Chinas Vision der drahtlosen Stromübertragung, Glasfaserinfrastruktur, 5G-Nutzung, Rechenzentren, Mobilfunknetzen und Smart Cities zwischen den Ländern der Region.

Unter der Leitung des chinesischen Staates entwerfen die großen Technologieunternehmen des Landes Projekte für die Länder der Region. Auf der anderen Seite spielt die USA eine ausgleichende Karte, indem sie die Initiative des „India-Middle East-Europe Economic Corridor“ (IMEC) als Gegenentwurf zur BRI ins Spiel bringt. Demnach sollen Waren aus Indien zunächst auf dem Seeweg zur Arabischen Halbinsel transportiert, von dort auf dem Landweg nach Israel und anschließend wieder auf dem Seeweg nach Europa gebracht werden.

Auch wenn dieses Projekt derzeit nicht operativ ist und eine geringe Realisierungswahrscheinlichkeit aufweist, ist es wichtig, da es das Ziel widerspiegelt, Indien für angelsächsische geopolitische Interessen gegen China in den Vordergrund zu rücken und strategische Engpässe zu entlasten. Eine weitere, konkretere Initiative, die auf Indien fokussiert ist und geografisch ebenfalls zwischen Asien und Europa liegt, ist der „Internationale Nord-Süd-Transportkorridor“ (INSTC) zwischen Russland und Indien.

Darüber hinaus hat die „Nördliche Seeroute“ aufgrund der zunehmenden Bedeutung der Arktis und der Tatsache, dass der Transport durch das Schmelzen der Gletscher in bestimmten Monaten des Jahres möglich wird, eine besondere Bedeutung. Der einzige Nachteil dieser Route, die sowohl kurz als auch sicher zwischen Europa und Asien ist, besteht derzeit darin, dass sie nicht das ganze Jahr über genutzt werden kann. Es wird erwartet, dass diese neue Route den Seeweg zwischen Ostasien und dem östlichen Mittelmeer über den Suezkanal von 21.000 Kilometern auf 12.800 Kilometer verkürzt und die Transitzeit um 10 bis 15 Tage reduziert.

Im weiten eurasischen Raum liegt das Kaspische Becken am Schnittpunkt der Transport- und Handelskorridore sowohl auf der „Ost-West“- als auch auf der „Nord-Süd“-Achse. Aus diesem Grund verwandelt sich das Kaspische Meer im Rahmen des Großmachtwettbewerbs in ein Spielfeld, das das Potenzial birgt, Einfluss über die Region hinaus zu erzeugen. Tatsächlich gibt es im Handel zwischen Europa und China auch Routen über Zentralasien und das Kaspische Meer.

Im Kaspischen Meer fällt der Transport auf, der in den letzten Jahren mit steigenden Volumina zwischen Turkmenistan, Kasachstan und Aserbaidschan durchgeführt wird. Für diese Route, deren offizieller Name „Trans-Caspian International Transport Route“ lautet, gibt es verschiedene Bezeichnungen. Die am häufigsten verwendete ist der „Mittlere Korridor“. Obwohl er manchmal sowohl für Projekte über den Iran als auch für solche über das Kaspische Meer verwendet wird, bezieht sich das von der Türkei offiziell verkündete Konzept des Mittleren Korridors auf die Verbindung Türkei-Georgien-Aserbaidschan, allen voran die Eisenbahnstrecke Kars-Tiflis-Baku, und das Gebiet jenseits des Kaspischen Meeres.

Darüber hinaus werden in diesem Rahmen auch Transporte bewertet, die in EU-Ländern beginnen, über das Schwarze Meer führen (unter Umgehung der Türkei) und dann über Georgien und Aserbaidschan das Ostufer des Kaspischen Meeres erreichen. Diese Route, die multimodale Transportmittel wie See-, Schienen- und Straßenverkehr umfasst, entwickelt sich in den letzten Jahren weiter. Auch die Integration der türkischen Welt beschleunigt sich dadurch.

Da es die Realität verkürzen würde, die wachsende Bedeutung des Kaspischen Meeres im Handel zwischen Asien und Europa nur auf Ost-West-Projekte zu reduzieren, ist es notwendig, auch einen Blick auf die Entwicklungen auf der Nord-Süd-Achse und damit auf den INSTC zu werfen.

Die offiziellen Arbeiten an diesem Korridor, der von Russland über das Kaspische Meer und den Transit durch den Iran bis nach Indien reicht, dauern seit fünf Jahren ununterbrochen an. Die Tatsache, dass der Krieg in der Ukraine die Energieversorgungs- und Handelsrouten verändert hat, zeigt sich auch hier.

Die Russische Föderation, deren Handel mit Europa aufgrund von Krieg und Sanktionen unterbrochen wurde, sieht sich gezwungen, ihre geopolitische Ausrichtung neu zu definieren und konzentriert sich auf die Entwicklung der 7.000 Kilometer langen INSTC-Infrastruktur in dem Gebiet, das sich von ihrem eigenen Territorium bis in den Süden Asiens erstreckt.

Tatsächlich gibt es unter den gegenwärtigen Bedingungen ein Potenzial, die Strecke, die ein Schiff von den russischen Nordhäfen über den Atlantik, das Mittelmeer und den Suezkanal in 30 bis 45 Tagen zurücklegt, über das „Vereinigte Tiefwassersystem des europäischen Russlands“ (einschließlich der Wolga), die Überquerung des Kaspischen Meeres, den Iran und schließlich über die iranischen Häfen Bandar Abbas oder Tschabahar nach Indien in 15 bis 24 Tagen zu bewältigen. Das wichtigste Problem hierbei ist natürlich die Situation des Iran und der Kriegszustand.

Es wäre nicht korrekt zu sagen, dass riesige Verkehrsprojekte nur aus wirtschaftlichen Gründen geplant werden. Hinter den Initiativen stehen auch politische Ziele. Zum Beispiel wird bei der BRI versucht, die Länder der Region in das chinesische System zu integrieren und gleichzeitig Zusammenarbeit und Koordination gegen mögliche Sicherheitsbedrohungen zu gewährleisten. Auf diese Weise soll verhindert werden, dass Nachbarländer, die Investitionen anziehen, indem sie vom wachsenden Wohlstand Chinas profitieren, zu einer Quelle politischer Instabilität werden. Die USA hingegen suchen nach jeder Gelegenheit, um die Region nicht vollständig ihrem Hauptkonkurrenten zu überlassen, und gestalten ihre geopolitische Konstruktion darauf aus, ihren Rivalen zu schwächen.

In diesem gesamten Gesamtbild sollte die Vision der Türkei darin bestehen, die Verkehrskorridore auf der Ost-West- und Nord-Süd-Achse nicht als Alternative, sondern als ergänzend zu betrachten und daraus so weit wie möglich Nutzen für ihre eigenen nationalen Interessen zu ziehen. Eine effektive Position im neuen internationalen System, das von riesigen Transportkorridoren durchzogen ist, ist nicht durch Worte, sondern nur durch den Aufbau konkreter Kapazitäten in solchen Bereichen möglich. Leider zeigt sich, dass wir davon, wie in vielen anderen Themen auch, weit entfernt sind.

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Hinweis: Ich gratuliere zum 103. Jahrestag unserer Republik, dem einzigartigen Geschenk von Gazi Mustafa Kemal Atatürk an unsere Nation und dem größten Feiertag für unser Land. Insbesondere die jüngsten Ereignisse haben einmal mehr vor Augen geführt, dass die Republik die am besten geeignete Regierungsform für das türkische Volk ist.

Man darf jedoch nicht vergessen, dass die Republik nur dann überleben kann, wenn die Bürger ihren Wert kennen und sie wirklich schützen.

Es lebe die Republik!