Hat sich die Richtung der Nachahmung geändert?

Früher war es fast ein Spiel, wenn wir auf chinesischen Automessen ein neues Modell sahen: „Mal sehen, von wem sie das kopiert haben?“ Ein bisschen Mercedes, ein bisschen BMW, von hinten ein Porsche, von vorne ein Audi… Wenn man das Logo entfernte, war es meist nicht schwer herauszufinden, bei welchem europäischen Modell sich das Auto „inspirieren“ ließ. Betrachtet man den rasanten Aufstieg der chinesischen Automobilindustrie, insbesondere in den 2000er Jahren, aus der Perspektive des Designs, konnte man lange Zeit sagen, dass sie den westlichen Marken folgte.

In letzter Zeit ertappe ich mich jedoch dabei, genau das Gegenteil zu denken, wenn ich mir neue Elektroautos ansehe. Besonders wenn ich die neuen Elektromodelle von BMW und die neue Designsprache sehe, die mit der „Neue Klasse“ eingeführt wurde, kommt mir die Frage in den Sinn: Habe ich dieses Auto nicht schon einmal in China gesehen?

Das Anliegen dieses Artikels ist es nicht, zu untersuchen, ob BMW oder ein anderer europäischer Hersteller chinesische Marken direkt kopiert. Es geht um eine umfassendere Frage: Wer folgt im Zeitalter der Elektroautos wem, und wer normalisiert die Designsprache des anderen? Denn in der Automobilwelt ändert sich möglicherweise die Richtung der Referenz, wenn nicht sogar die der Nachahmung.

Vom Copycat zum Trendsetter

Der Wandel, den die chinesische Automobilindustrie vollzogen hat, ist außergewöhnlich schnell. China, das einst Technologie aus Europa und Japan transferierte, durch Joint Ventures lernte, Autos zu produzieren, und oft dafür kritisiert wurde, westliche Marken im Design zu kopieren, besitzt heute das weltweit größte Ökosystem für Elektroautos.

Marken wie BYD, NIO, XPeng, Zeekr und Li Auto produzieren längst nicht mehr nur günstige Alternativen. Sie erheben Anspruch auf ein Privileg, das westliche Hersteller jahrelang innehatten: Das Privileg, zu definieren, wie die Zukunft des Automobils aussehen wird. Und es sind nicht nur die Marktanteile, die sich ändern.

Mit dem Elektroauto hat sich auch die visuelle Sprache des Automobils gewandelt. Große Kühlergrills wurden durch geschlossene und klare Frontpartien ersetzt, komplexe Linien durch schlichtere Oberflächen, klassische Scheinwerfer durch schmale Lichtsignaturen. Türgriffe verschwanden in der Karosserie. In den Cockpits wurden Knöpfe reduziert, Bildschirme vergrößert. Das Auto begann, immer weniger einer mechanischen Maschine und immer mehr einem digitalen Produkt zu ähneln. Natürlich kann man all dies nicht einfach als „chinesisches Design“ bezeichnen.

Wir können den Einfluss von Tesla auf diesen Wandel nicht ignorieren; auch aerodynamische Anforderungen führen Designer in verschiedenen Teilen der Welt zu ähnlichen Lösungen. Dennoch sieht man heute auf dem chinesischen Markt, wie diese Elemente sehr schnell zusammenkommen und quasi eine neue EV-Designgrammatik bilden. Auch die neuen Elektromodelle aus Europa beginnen zunehmend, diese Sprache zu sprechen.

Warum ist BMW ein interessantes Beispiel?

Genau an diesem Punkt ist BMW ein besonders bemerkenswertes Beispiel. Denn BMW ist kein gewöhnlicher Automobilhersteller; es ist ein Unternehmen, das über Jahrzehnte hinweg seine eigenen visuellen Codes – von der Niere bis zum Hofmeister-Knick – entwickelt und sogar eine der Designsprachen geschaffen hat, denen andere Marken folgten. Doch der BMW, der uns mit der „Neuen Klasse“ präsentiert wird, ist ganz anders. Sauberere Oberflächen, schmalere Lichtelemente, eine vereinfachte Frontpartie, ein digitalisierter Innenraum und das Gefühl eines Technologieprodukts im gesamten Fahrzeug…

Wenn ich mir die neuen BMWs ansehe, spüre ich weniger eine Evolution des alten BMW-Designs als vielmehr eine Annäherung an die Welt, die wir in den letzten Jahren bei chinesischen Premium-Elektroautos gesehen haben. Auch die Chronologie widerlegt dieses Gefühl keineswegs. NIO stellte seine elektrische Flaggschiff-Limousine ET7 im Januar 2021 vor. Mit ihren schlichten Oberflächen, der geschlossenen Front, der schmalen Lichtsignatur und dem auf digitale Technologie ausgerichteten Innenraum war der ET7 eines der frühen Beispiele für die Sprache der Premium-Elektroautos, an die wir uns heute zu gewöhnen beginnen. Die „Vision Neue Klasse“, die die zukünftige Designsprache von BMW enthüllte, wurde hingegen im September 2023 der Weltöffentlichkeit präsentiert.

Natürlich reicht diese Chronologie nicht aus, um zu sagen: „BMW hat NIO kopiert.“ Darum geht es auch gar nicht. Bemerkenswert ist, dass chinesische Hersteller bereits seit einigen Jahren eine ähnliche Schlichtheit und digitale Premium-Ästhetik an echten Autos verwenden, als BMW seine neue Designsprache für das Elektrozeitalter verkündete. Die eigenen Aussagen von BMW machen die Geschichte noch interessanter:

BMW-CEO Oliver Zipse sagte offen, dass der Technologiewettlauf im Jahr 2025 in China entschieden werde. Das Unternehmen erweitert seine Design- und F&E-Kapazitäten in China, arbeitet mit chinesischen Technologieunternehmen zusammen und räumt seinen lokalen Teams bei den für den chinesischen Markt entwickelten Modellen der „Neuen Klasse“ wichtige Rollen ein.

Selbst der von BMW verwendete Ausdruck ist bemerkenswert: „China speed.“ Es geht also nicht mehr nur darum, wie schnell China das lernen kann, was in München gemacht wird; es wird auch wichtig, wie schnell München das lesen kann, was in Shanghai passiert, und wie schnell es darauf reagieren kann.

Was sich wirklich ändert, könnte die Macht sein

Vielleicht ist die Frage „Wer kopiert wen?“ eigentlich die falsche Frage. Denn große Veränderungen in der Designgeschichte finden nicht immer in Form von Eins-zu-eins-Kopien statt. Manchmal schafft ein Land, ein Unternehmen oder eine Kultur eine so starke Produktsprache, dass andere – bewusst oder unbewusst – beginnen, innerhalb dieser Sprache zu designen.

Eine Zeit lang lag diese Macht in der Automobilwelt weitgehend in Europa. Wenn ein Auto „Premium“ aussehen sollte, war die Referenz Mercedes, BMW oder Audi. Ferrari oder Porsche definierten, wie ein Sportwagen auszusehen hatte. China war meist die Seite, die diese Sprache verfolgte, adaptierte und gelegentlich kopierte. Heute könnte sich das Bild jedoch ändern: Chinesische Hersteller produzieren nicht nur mehr Elektroautos; sie entwickeln Produkte schneller, platzieren das digitale Erlebnis mutiger in den Mittelpunkt des Autos und bringen neue Designideen in viel kürzerer Zeit auf den Markt. Auch westliche Hersteller versuchen heute nicht mehr nur, Autos nach China zu verkaufen, sondern die dort entstandene Geschwindigkeit und Sprache zu verstehen.

Es geht nicht mehr nur um den Markt

Dieser Unterschied ist nicht gering. Wenn sich die wirtschaftliche Macht verschiebt, ändert sich das Produktionszentrum; wenn sich die technologische Macht verschiebt, ändert sich das F&E-Zentrum. Wenn sich der Referenzpunkt des Designs zu verschieben beginnt, verschiebt sich auch die kulturelle Macht. Deshalb lässt sich der heutige Blick der westlichen Hersteller auf China nicht allein durch Marktanteile oder Kostenkalkulationen erklären.

Wenn sich die Rollen ändern

Vielleicht ist der beste Weg, diesen Wandel zu verstehen, ein Blick zwanzig Jahre zurück. In den 2000er Jahren wurden einige Autos aus China in Europa fast verspottet. Es gab viele Beispiele, von SUVs, die dem BMW X5 allzu ähnlich sahen, bis hin zu Limousinen, die an Mercedes-Modelle erinnerten. Europäische Hersteller reichten Klagen wegen geistigen Eigentums ein, und die Automobilpresse veröffentlichte Fotos chinesischer „Copycat“-Modelle nebeneinander. Das vorherrschende Narrativ jener Zeit war sehr klar:

Wir designen, sie kopieren. Es sind nur zwanzig Jahre vergangen. Heute sagt der CEO eines der traditionsreichsten deutschen Automobilhersteller der Welt, dass der Technologiewettlauf in China entschieden wird. Vielleicht liegt genau hier eine der größten Veränderungen der Automobilgeschichte der letzten Jahre.

China ist nicht mehr nur die Autofabrik der Welt. Es ist langsam zu einem der Referenzlabore der Automobilwelt geworden. Deshalb ist es vielleicht kein Zufall, wenn wir in den kommenden Jahren bei einem neuen BMW, Mercedes oder Audi sagen: „Das sieht aus wie ein chinesisches Auto.“

Das bedeutet nicht zwangsläufig, dass sie kopiert wurden. Aber es könnte etwas Wichtigeres zeigen: Nicht mehr nur Europa entscheidet darüber, wie das Auto der Zukunft aussehen wird. Und vielleicht ist es zum ersten Mal seit langer Zeit an der Zeit, die Frage in der Automobilwelt umgekehrt zu stellen:

Folgt China immer noch Europa, oder versucht Europa, China einzuholen?